Оригинальная статья в районной новосибирской газете.
АВИАЦИЯ ПРИ ЯДЕРНЫХ ИСПЫТАНИЯХ
В настоящем очерке по просьбе редакции расскажу о роли авиации в деятельности Семипалатинского ядерного полигона.
Бывший Семипалатинский ядерный полигон, закрытый в 1990 году, занимал территорию, соизмеримую с Крымским полуостровом или государством Израиль. Штаб полигона находился в военном городке, который в целях конспирации имел различные названия: Москва-400, Семипалатинск-21, а с 1974 года он стал называться городом Курчатов. Население города достигало в 1980-х годах 30 тыс. человек. На его окраине размещался аэродром с грунтовой полосой, на котором базировались самолеты типа Ил-14, Ан-2, позднее Ан-24 и вертолеты Ми-8. Они выполняли различные служебные функции. При аэродроме, как и положено, действовала метеостанция, расположенная в одном километре от другой, более крупной, обеспечивающей различной метеоинформацией собственно службы полигона.
В нескольких десятках километров от города Курчатова в конце 50-х годов был выстроен не менее секретный поселок Чаган. В нем жили с семьями летчики и техобслуга 73-й авиационной тяжелой бомбардировочной дивизии стратегического назначения. По рассказу бывшего бортинженера Ту-95, капитана в отставке Виталия Волкова, опубликованному в газете "Известия" 23.03.1996 г, "...с атомным боекомплектом на борту мы дежурили лишь раз - в дни Карибского кризиса. А так дни проходили в учебных вылетах и длительных полетах "за угол" (так назывались полеты в нейтральном воздушном пространстве за многие тысячи километров от границы Союза). Фотографировали натовских коллег, их авианосцы. Там, "за углом", показывали, что всегда начеку. А ракеты под фюзеляжем напоминали потенциальному врагу, что фотографирование - не самое главное назначение этих самолетов.
Большие расстояния между объектами полигона делали применение авиации выгодным и целесообразным. Мне как члену Государственной комиссии по подготовке и проведению ядерных испытаний, в которой я представлял интересы федерального ведомства - Главного управления по гидрометеорологии и контролю природной среды, часто приходилось летать из городка в район испытаний и обратно на Ан-2 или Ми-8. Дорога на автомобиле занимала часа два, воздушным транспортом - минуты. Во время короткого полета я проводил метеорологические наблюдения, определял границы облачности, характер видимости горизонта, наличие или отсутствие других метеоявлений. Личные наблюдения за погодой очень важны для правильного диагноза метеорологической ситуации и прогноза погоды в районе эпицентра взрыва на ближайшие часы.
Далеко не все детали и важные локальные особенности ветровой и погодной обстановки можно обнаружить на синоптической карте, которую мы, метеорологи, всегда имели под рукой. С помощью факсимильной аппаратуры, установленной в специальной передвижной метеостанции, оборудованной на автомашине ГАЗ-66, метеорологи через каждые три часа, находясь в любой точке полигона, могли принимать свежие синоптические карты. Эта информация сразу же доводилась до председателя комиссии, ее членов, начальника полигона. Такая карта использовалась нами как документ и обоснование для экспертного заключения по прогнозу погоды.
Поскольку главным требованием при проведении каждого испытания было формирование следа радиоактивного загрязнения в заранее заданном секторе, проводилось уточнение прогностической радиационной обстановки после взрыва с помощью воздушных и наземных средств. Для этого использовались специально оборудованные самолеты, которые проводили аэрогаммасъемку. Маршруты для таких полетов с целью проведения авиаразведки по ходу движения следа облака рекомендовали метеорологи. Приведу примеры таких полетов.
Как известно, первое испытание атомной бомбы было проведено 29 августа 1949 года на специально оборудованном опытном поле Семипалатинского полигона в 7 часов по местному времени. Ядерный заряд, содержащий около 7 кг плутония, был размещен на металлической башне высотой около 30 м. Мощность взрыва составила 22 килотонны. Облако взрыва своей верхней кромкой достигло высоты 7,5-9 км. Первый экспериментальный ядерный взрыв, осуществленный в нашей стране, считался настолько важным военно-политическим событием, что было решено пренебречь неблагоприятными метеоусловиями и провести испытания в дождливую погоду. Она была неустойчивой, временами дождь сопровождался резкими порывами ветра до 75 км/час. Порывами ветра на глазах у испытателей были сорваны два привязных аэростата, поднятых для воздушного наблюдения. Сбор дозиметрической информации в эпицентре взрыва проводился с помощью двух специально оборудованных танков. С них были сняты башни, положен слой свинца для усиления радиационной защиты. Результаты воздушной и наземной разведки, проводившейся с 5 по 13 сентября 1949 года, изложены в единственном экземпляре рукописного отчета, который до 30.09.93 г. имел гриф "сов. секретно особой важности".
Авиаразведкой, проведенной 5 сентября 1949 года на самолете Ан-2, было установлено, что осадки, выпавшие из радиоактивного облака, распространились в северо-восточном направлении от места взрыва в виде расширяющейся полосы шириной от 50 до 130 км на расстояние от 100 до 600 км соответственно. Протяженность зоны выпадений составила до 700 км. Наиболее крупным населенным пунктом, находящимся в 570 км от полигона, был город Бийск. Впервые было отмечено тогда, что при полете самолета на высотах от 50 до 250 м над лесными массивами интенсивность излучения сильно уменьшалась, а при полете над водными пространствами практически падала до нуля: река переносила частицы, выпавшие из облака, вниз по течению.
Максимальные масштабы радиоактивного загрязнения наблюдались после наземного термоядерного взрыва 12 августа 1953 года мощностью 400 килотонн. Вот как описывает обстановку, связанную с подготовкой и проведением этого взрыва А.И. Бурназян - один из участников испытания, начальник 3-го Главного управления при Минздраве СССР, впоследствии заместитель Министра здравоохранения СССР, генерал-лейтенант медицинской службы.
"Накануне взрыва 12.08.53 г. И.В. Курчатов через каждые шесть часов собирал ученых на метеоинформацию и несколько раз отменял время взрыва из-за неблагоприятного ветра. Утром 12 августа погода благоприятствовала проведению испытаний, и только в самый последний момент, когда уже были подняты самолеты, ветер стал менять направление. Отменять испытание было поздно. Правительственную комиссию обеспокоила судьба райцентра Аягуз - как бы его не накрыло облако взрыва. Министр В.А. Малышев указал на это и просил принятнь экстренные меры. "Безопасность Аягуза в ваших руках, генерал Бурназян, - сказал Малышев. - Летите в Аягуз, ваше место не на КП, а там, на радиоактивном следе".
Мне был предоставлен двухмоторный самолет типа "Дуглас". Самолет взял курс на Аягуз буквально через несколько минут после взрыва. Начались скоростные соревнования самолета с радиоактивным облаком. И самолет, и радиоактивное облако стремились параллельными курсами к Аягузу. На полтора часа раньше прибыл самолет. В Аягузе дозиметрист Шальнов пересел на миниатюрный Як-12 и полетел навстречу облаку. Он прошел несколько раз на бреющем полете под облаком, и эти зигзаги помогли ему не только определить ось радиоактивного следа, но и обнаружить границы изодоз. Ось следа проходила в 5 км от Аягуза.
Эти данные послужили материалом для составления лаконичной успокоительной радиограммы председателю Госкомиссии. Задание было выполнено. Опасность миновала. Как было бы трудно предотвратить опасность, если бы ветер в самый последний момент не изменил направления и облако не повернуло бы в сторону пустынной местности! При наличии скромных транспортных средств в Аягузе пришлось бы эвакуировать население: детей, стариков, больных. Это могло затянуться надолго. Районное начальство не сочло бы для себя правомочным начать эвакуацию без разрешения областного, а то и республиканского начальства. На согласование ушли бы драгоценные часы... Чувство беспокойства не покидало меня".
Этот пример показывает, в частности, какая ответственность лежала на специалистах, разрабатывавших прогноз направления движения воздушных потоков, перемещения радиоактивного облака, загрязнения территории по следу его движения.
Для интересующихся этой темой могу порекомендовать недавно изданную в ЦНИИатоминформе книгу С.М. Куликова "Авиация и ядерные испытания. Записки испытателя". В ней отражен опыт отработки и летных испытаний первых образцов атомных бомб и самолетов-носителей для них.
Вианор БАРАХТИН,
кандидат географических наук,
участник ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне с 1967 по 1989 гг.
