ВИФ2 NE

	От	Поручик Баранов
	К	Alex Medvedev
	Дата	17.11.2000 15:25:45
	Рубрики	WWII; ВВС; 1941;

А вот, кстати, рецензия на эту монографию

Добрый день!

Рецензия не моя. Я и Маслова-то смотрел по диагонали.

К ВОПРОСУ о монографиях...
И вот, свершилось!! В продажу поступил давно обещанный 2-й выпуск, посвященный истребителю И-16. Уже беглый взгляд на оформление и внутреннюю компоновку материала говорит о том, что издатели находятся под непроходящим гнетом впечатлений, произведенных на них еще в детстве "сквадроновской" серией. Хотя сама по себе книга (как издание)производит приятное впечатление, но обрывы обозначений настолько многочисленны, что перечислять их все не имеет смысла. Типичный пример (с. 13): "И-20 (ЦКБ-" является концом одной строки, а "28)" - началом другой. Про многочисленную пунктуацию, начисто проигнорированную, и говорить не стоит. Видимо это уже переходит в разряд фирменных стилей наряду с логотипом...
Как бы то ни было, но все же надо признать, что многое спасают уникальнейшие (другое слово подобрать трудно) фотографии и довольно объемный текст.
По существу впервые в отечественной печати дано полное и ясное описание логики развития И-16 с конкретным цифровым материалом показывающим количество фактически выпущенных машин не только в целом, но и по отдельным модификациям. Вспомните, что до недавнего времени эти цифры "скакали" в пределах от 5 до 10 тыс. машин. Правда в отдельных случаях видны недоработки. Например, на с.25 читаем: "Пушки при этом устанавливались прямо через кабину летчика..." Жаль, что не уточнено, как это делалось. Но это тоже относится скорее к мелочам, так как описывается опытный образец так и не попавший на сборочные линии авиазаводов и в строевые части. Хуже другое.
При чтении книги невозможно отделаться от мысли, что у самого автора целостная картина развития конструкции истребителя и связанных с этим процессом событий формировалась по мере написания рукописи; причем этот процесс шел далеко не всегда последовательно. Данное впечатление вызвано наличием глав "Техническое описание", "Основные различия серийных самолетов И-16", а так же "И-16 и ему подобные", вынесенных в конец издания, что сразу придало им характер приложений. А между тем, они великолепно ложатся в текст, в рамках хронологии развития событий. В отношении последней из перечисленных глав, скажем, что ее "растворение" в основном повествовании придало бы последнему остроты. А так автор, выполняя один заход за другим, пытается поразить цель (читай: воображение читателя), что получается в этом случае в реальной боевой обстановке, объяснять не надо. Настораживает и несоблюдение хронологии. А между тем, разобраться в том или ином событии можно только рассматривая его в контексте той эпохи когда оно произошло, с учетом именно тех знаний и фактов, которые были известны тогда.
В частности, не совсем понятно зачем Михаил Маслов всеми силами старается подвести читателей к мысли, что в аппарате Главкома ВВС РККА сидели одни вредители. Впрочем, судите сами: "В мае 1933 г. ВВС проявляют интерес к проектируемому истребителю и выдают Поликарпову на него задание, не включая, однако, при этом в план. Так, нелегально, вступает в большую жизнь будущая знаменитость." (с.З), затем когда вариант И-16 с мотором "Райт-Циклон" Ф-3 развил "на высоте трех километров максимальную скорость 437 км/ч, военные которых совсем недавно устраивало и трехсоткилометровое достижение,.. вошли во вкус и требовали еще более высоких показателей..." (с.7), когда же И-16 пошел в серию, "не могли представители определенной оппозиции в промышленности и ВВС позволить Поликарпову выиграть еще один приз в... соревновании за право строить самолеты..." (с.13).
Конечно, сейчас, зная как развивались события, очень легко задним числом клеймить тогдашнее руководство страны, обвиняя его в некомпетентности. Но давайте разберемся без эмоций. Вспомним: даже перед началом войны когда, по словам Наркома тяжелого машиностроения Малышева, в оборонную индустрию и науку, работающую, так сказать, "на войну", были брошены поистине фантастические средства, даже тогда вопрос о необходимости проектирования каждого самолета нового типа, рассматривался на государственном уровне, поскольку бюджет был отнюдь не бездонной бочкой. В начале же 30-х финансовые и промышленные возможности СССР был куда скромнее, и поэтому вполне понятно отношение командования ВВС, проявившего только интерес к инициативной разработке. Кстати, могли и вовсе не проявить. Вспомните начало истории Ил-2. Более того, подобная практика существует до сих пор, и не только у нас. Слов нет, часто она тормозит принятие на вооружение перспективных образцов. Например, "Москито" проталкивали на вооружение более двух лет.

На гребне волны разбирательств, атмосфера продолжает нагнетаться и на следующих страницах: "В начале 1936 года обстановка вокруг Поликарпова и его бригады № 2 на заводе № 39 ухудшилась. В мае 1936 года Поликарпова назначают главным конструктором нового авиационного завода № 84 и одновременно на серийный завод № 21 - руководить внедрением И-16. Бригада конструкторов тоже разделилась, часть на № 84, часть на № 21. Ни к чему хорошему это не привело. Темп работ упал, часть конструкторов перешла в другие подразделения..." (с.13). Прямо настоящий заговор жи-домассонов.
Беспристрастное рассмотрение ситуации сложившейся во второй половине 30-х гг. в советском авиастроении показывает, что правительство, всерьез "опасавшееся класть все яйца в одну корзину", стремилось, используя КБ Н.Н.Поликарпова в качестве конструкторской школы, стремилось укрепить конструкторские коллективы других "фирм". Представим на минутку, что могло бы произойти, если бы "все было бы поставлено" на поликарповский И-180/И-185 и перехватчик "К", поздее ставший истребителем МиГ-3. Первый не удался, а второй не в полной мере соответствует требованиям развернувшейся в недалеком будущем войны. Скорее всего ситуация с истребителями была бы еще хуже той, что мы имели на самом деле. Хотя многие авторы продолжают утверждать, что И-185 был непревзойденным "бойцом", в это верится слабо. Да, в ходе испытаний он показал выдающиеся данные, но где документы подтверждающие его тримф в ходе войсковых испытаний на Калиниском фронте. Их нет! Если машина действительно великолепно себя показала, то командующий ВВС фронта немедленно потребовал бы ее запуска в серию. Но этого не произошло.
Уместен вопрос: почему? Вспомним в это время в серию пошел Ла-5 с мотором М-82. Он явно лучше чем ЛаГГ-3, но страдает множеством "детских болезней", большая часть из которых была устранена только с появлением форсированного по наддуву и снабженным системой непосредственного впрыска топлива двигателя М-82ФНВ (АШ-82-ФНВ).
Кстати, авторский коллектив AM обладает фотокопией докладной заместителя Наркома авиапромышленности А.С.Яковлева, предложившего запустить И-185 в серию! Но И.В.Сталин на это не пошел. Видимо результаты войсковых испытаний не радовали.
В конце концов, эти вредители добились снятия с вооружения такого замечательного самолета, как И-16. Словом, у читателя не может не возникнуть впечатления, "что наверху одни гады" (это уже М.Жванецкий). Жаль, что они не читали рассматриваемой книги. Ведь в ней на с.40 они бы узнали, что "в 1942 г. количество боевых потерь И-16 было меньше, чем у других истребителей, состоявших на вооружении советских ВВС". Если бы этот факт был вовремя осознан, очевидно, "ишачки" продержались бы на вооружении до 1945 г. и встретились бы с немецкими Bf109K, FW190D и Та154! Правильно товарищ Сталин ставил к стенке военных целыми пачками!
Ну а если серьезно прокомментировать эти данные, то становится ясно, что автор совершенно не представляет себе разницы между уровнем абсолютных потерь и относительных.
Простой анализ показывает, что вами приведена первая величина, причем, оторванная от остальных данных (количества самолетов и выполненных ими вылетов, а самое главное: районов их действий), в результате чего у читателей, да и у вас самого формируется искаженные представления о многих событиях. В самом деле, где можно было встретить И-16 в 1942 г.? В начале года везде, но уже во второй половине они сохранились, в основном, только в составе ВВС флотов и на Кавказе. К этому времени, это были уже второстепенные участки, исход борьбы на которых не менял общей картины противоборства.
Если с историей развития конструкции истребителя (при условии чтения глав в правильной последовательности, что довольно затруднительно) у автора почти порядок, то с боевым применением определенно нет. Уже в разделе "Испанский дебют" видна полная беспомощность. Не найдет здесь читатель ни численности И-16 на разные периоды войны, ни их дислокации, ни реальных успехов (или неудач). О степени компетентности автора по данному вопросу можно судить хотя бы по тому факту, что из многих десятков советских летчиков, сражавшихся над Пиренеями, упомянут только один- капитан Тархов. Из обязательных пунктов анализа боевого применения машины автор посчитал нужным лишь оценить эксплуатационные характеристики и сопоставить боевые возможности И-16 с Bf109 (без указания модификаций, а их в Испании было три:
Bf109B, С и Е), остальные же противники (FIAT CR.32 Не51 и Не112) попросту отсутствуют. С кампаниями в Китае и на Дальнем Востоке ситуация аналогичная.
Описывая события Великой Отечественной, автор решил, не мудрствуя лукаво, "собрать с бору по сосенке" из разных книг, и сдобрить это дело несколькими анекдотами. Не будем касаться мелких неточностей - ну ошибся автор на несколько сотен самолетов (в результате, таблицы на с.33 никак не коррелируются по своим данным)- в наше время это почти не грех! Возьмем только вопросы концептуального характера, да и то лишь те, что лежат на поверхности. Судите сами: хотя автор периодически ссылается на "официальные цифры архива Министерства обороны" в приведенном в конце книги списке использованных архивных материалов бесполезно искать номера этих фондов и дел. Его наивность простирается так далеко, что он начинает приводить данные о наличии И-16 во флотской авиации по типам на 22 июня 1941 г. Очевидно, М.Ма-слов свято верит в то, что с объявлением на флотах оперативной готовности №1 все командиры авиачастей ринулись уточнять число истребителей. Если бы уважаемый автор хотя бы раз побывал в тех архивах Министерства обороны, о которых он пишет, то смог бы убедиться, что приводимые им цифры относятся не к 22-му, а к 1 июня 1941 г. - дате последней довоенной отчетности! Следующая проводилась (там, где это было возможно) ровно через месяц - 1 июля 1941 г. Касаясь численности самолетов, необходимо отметить, что выражения типа "согласно официальным данным" наводят на мысль о том, что у автора есть неофициальные, но заслуживающие доверия сведения о паре-тройке сотен "ишачков", припрятанных в подземельях Лубянки "на черный день".
В качестве приправы к этому "вареву" из списанных (но не осмысленных) фактов и доморощенных оценок, должны были выступить ряд умело вкрапленных в текст фраз, которые свидетельствуют не только о желании надолго поразить воображение читателя, но и свести восприятие им Великой Отечественной войны до уровня вульгарных, если не сказать кощунственных сравнений. Чего стоят фразы типа: "невидимая пленка государственной границы Советского Союза буквально прогибалась под тяжестью подпиравших ее немецких частей и соединений" (с.36) или "младшие лейтенанты Здоровцев и Жуков, на подступах к Ленинграду так же винтами своих И-16 лишают немецкие бомбардировщики возможности летать по небу..." (с.38)
Но и этого автору мало. Он, видимо, посчитал свою работу не полной без определенного вклада в раскрытие проблем военного искусства авиации в войне. Так, например, на с.38 читатель может сделать очередное "открытие", суть которого состоит в том, что, оказывается, в сентябре 1941 г. многие истребители ПВО начинают использоваться в дневное время. Не менее интересно звучат заявления о том, что "ночными налетами на Москву немцы пытались захватить над ней превосходство в воздухе" (заметьте, не господство, а именно превосходство), а советские летчики совершали тараны в силу "сложной психологической обстановки"! Если такая обстановка сложилась в воспаленном разуме автора, то зачем же валить все это со своей больной головы на здоровые головы летчиков и, тем более, читателей?
Временами М.Маслов, очевидно, подражая американскому "экшену", начинает сообщать об СССР такие подробности, словно сам он всю жизнь проработал в редакции Squadron/signal'a в Карролтоне (штат Техас). Так, на с.39 мы можем узнать, что Ленинград был "советской северной столицей"!! Те, кто этого не знал, остались в дураках...
Несколько слов о графике. Основной ее объем выполнен в масштабе 1/72 и достаточно велик, что, наряду со значительным количеством фотографий, позволяет составить представление практически о любой модификации истребителя. Несомненно, ее по достоинству оценят не только моделисты-стендовики. Вот собственно и все.
А цвет?.., скажете вы. К сожалению, мы вынуждены констатировать, что четыре полосы "цветных боковиков" выполнены на довольно низком уровне. Впрочем, судите сами. Возьмем пятую окраску на первой полосе цветной вкладки, подпись под которой гласит "И-16 тип 4, типовая окраска середины 30-х гг.". Совершенно ясно, что в качестве исходного материала для художника послужила фотография на с.29 (верхняя правая). Однако подпись под ней сообщает, что это И-16 тип 5. Кроме того, хорошо видно, что позади кабины пилота укреплен фотокинопулемет СЛ17, а окраска отклоняемой части вертикального оперения явно светлее, чем фюзеляж. Но и он неоднороден: в верхней части звезды хорошо видно светлое пятно, тот же оттенок имеет и носок киля. Причем, граница светлого и темного тонов проходит прямо по стыковочному шву. Поскольку во всех трех случаях поверхности имеют разную кривизну, то иной тон краски очевиден. Прекрасно видны на фотографии стяжная лента капота двигателя и болты, которые сияют, как надраенные, а на "боковике" они закрашены в черный цвет, при этом последние даже не показаны. И этот список можно продолжать. Да и сами окраски уж больно лакированные, так и хочется сказать: господа художники, внимательней вглядывайтесь в фотографии!

Авиамастер 4/5 1997

С уважением, Поручик