|
|
От
|
Кирасир
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
13.11.2002 01:53:03
|
|
|
Рубрики
|
Современность; Армия;
|
|
Критика по заказу Рыцаря Трех Топоров (+)
Приветствую всех!Итак, Knight777 попросил меня написать развернутую рецензию на статью о "Тарантуле" "ПОЛЕВОЕ ТАКСИ" ПО-РУССКИ, напечатанную в мартовском номере «Солдата удачи» за 2000 год. Полный текст тут: http://www.soldatudachi.ru/00_03_taxi.htm
Ну а теперь, благословясь…Ляпы начинаются прямо с первых абзацев.
>В годы войны советская промышленность не могла поставить фронту необходимое количество таких автомобилей - все силы были направлены на производство бронетехники, в основном танков и САУ. В начале 1942 года пришлось отказаться и от производства ГАЗ-64. На его базе был создан легкий разведывательный бронеавтомобиль БА-64. До конца войны потребности Красной Армии в джипах покрывались за счет поставок по ленд-лизу американских автомобилей Bantam 40RC, Ford GPW и знаменитых Willis MB.
Похоже. Что автор забыл, что ГАЗ-67Б был разработан на базе ГАЗ-64 в 1942 году, в 1943 году начато серийное производство, первая машина сошла с конвейера 23 сентября, а в октябре уже был налажен серийный выпуск. До конца года сделали 718, а всего по 1945 год-6068 штук (до конца войны - 4851). Джипов мы получили порядка 72 тысяч. Различия , конечно, серьезные, и говорить о том, что основная потребность в легких командирских и дозорно-разведывательных машинах покрывалась ленд-лизовскими поставками, вполне можно, но совсем забывать про собственное производство все же не стоит. Ну и про то, что ГАЗ-67Б более 90 тысяч построили, до 53 года включительно – ни слова.
>После 1945 года военная доктрина СССР отводила джипам второстепенное значение - советский танковый кулак готовился противостоять американской атомной дубине. Это привело к тому, что технические решения, использованные в КБ Виталия Андреевича Грачева и Бориса Михайловича Фиттермана (1910 - 1991 гг.) при создании первых послевоенных образцов колесных шасси повышенной проходимости, нашли свое применение только в БТР и тяжелых грузовиках. Но, несмотря на это, послевоенные внедорожники ГАЗ-67, ГАЗ-69 и УАЗ-469 вполне соответствовали мировому уровню.
Вот это да! А о каких-таких суперпередовых решениях, нашедших место в тяжелых грузовиках и БТР послевоенного периода, но не нашедших места на легких внедорожниках, идет речь? Мне что-то ничего на ум не приходит, кроме, разве что, систем центральной подкачки колес. Но на легких внедорожниках их тогда (да и по сейчас) никто и не применял, из-за неоправданного усложнение конструкции. А уж 469 с портальными мостами был и вовсе новаторской машиной. Едем дальше, автор начинает сравнивать зарубежные аналоги. Набор для сравнения с УАЗиком такой: HUMMWV M-998, Unimog, MB Gelandewagen, LR Defender, Sovamag TC-10, Toyota LandCruiser FZJ-75, Toyota MegaCruiser. Из одного набора следует, что с аналитикой у автора не очень… В общем-то, все армейские внедорожники можно довольно успешно раскидать на легкие, тяжелые и средние, выделив в отдельную группу универсальные тактические шасси, перекрывающие, как правило, ниши средних и тяжелых. Unimog в эту когорту затесался и вовсе случайно, это грузовой автомобиль. Кстати, про него написана чистой воды глупость:
>Мерседесовский Unimog относится к тому же классу, что и Hummer. Его проходимость выше, чем у "американца", но он не востребован военными из-за своей относительно большой высоты. Поэтому Unimog выпускается лишь для гражданского применения, хотя есть информация о том, что в Германии уже разработаны варианты использования таких машин в военных целях.
И это при том, что Unimog стоят на вооружении не одного десятка стран, включая Германию, с начала пятидесятых и по сегодняшний день… Но стоят не как внедорожники, а именно как армейские средние грузовики. И с «Хамви» Unimog сравнивать, по меньшей мере некорректно, слишком разные это машины, и технически, и по назначению. Едем дальше…
>Мерседесовский джип Gelandewagen является безусловным лидером по комфортабельности среди армейских джипов, но при этом тяжел и сложен в управлении, особенно при движении на пониженных передачах.
И что, спрашивается, в «Вольфе» особенно тяжелого в управлении при движении на низших передачах, откуда это автор выдумал… А по комфорту армейские варианты нисколько не превосходят другие образцы. Армейская машина есть армейская машина.
>Наиболее известными французскими военными автомобилями являются простые и надежные Sovamag ТС.10 и ТС.24, состоящие на вооружении армий Франции и некоторых других стран. Недостатки у них те же, что и у нашего УАЗа (да и у большинства других джипов): зависимая подвеска колес, относительно низкий клиренс.
Sovamag – типичный тяжелый внедорожник, его ближайшая родня – американские CUCV, его предшественник М-37 и израильский Abir. Про то, что основной французский военный внедорожник на сегодня – это Peaugeot P4, сиречь лицензионный геленд со своим, пежовским, движком, автор, похоже, не знает.. И потом, почему это зависимая подвеска так сразу и недостаток? И откуда «низкий клиренс» - 240-280 мм (у разных моделей) – это вполне прилично и ничуть не меньше, чем у G-класса или LandRover. Далее – про Defender.
>Британский LandRover Defender - участник многих конфликтов в странах "третьего мира". Основные его преимущества - алюминиевый кузов, высокая проходимость, долговечность конструкции, хорошая ремонтопригодность. Основной недостаток - высокая стоимость гражданских модификаций (до 50 тыс. фунтов стерлингов).
Спрашивается, а при чем тут «стоимость гражданских модификаций»? И с какого потолка взята эта цифра… Тем более, что большая часть сравниваемых машин стоит не меньше, а и поболе, чем Def.
Ну а дальше начинается собственно то, для чего вся статья писана – пиар питерского «Тарантула». Итак, какие задачи ставили авторы машины:
>- исключительная проходимость, обусловленная низкой массой, а также особенностями конструкции подвески и покрышек;
- высокая надежность;
- полная унификация деталей и агрегатов, за небольшим исключением, с деталями серийных отечественных автомобилей;
- высокая степень ремонтопригодности;
- низкая стоимость.
Ну и посмотрим, что из этого получилось. С проходимостью – все понятно, проходимость у машины действительно исключительная. Даже не знаю с чем сравнивать… И небывалая артикуляция подвески, и сам факт установки системы центрального регулирования давления в шинах на легком внедорожнике, и просто огромный клиренс… Словом – один большой плюс. А вот с «полной унификацией…» - тут увы. Да, движок, коробка и раздатка серийные, ВАЗовские. Но вот подвеска – длинные рычаги на торсионах, с колесными редукторами, уникальные колеса, изначально рассчитанные на низкое давление – все это отнюдь не серийные детали. Соответственно, сломался движок – с ремонтопригодностью все в порядке, подвеска полетела – привет…И вот с низкой стоимостью.. В самой статье про это ни слова. Но кто ищет, тот найдет – в «Авторевю» цена была засвечена. 40 тысяч долларов! Ничего себе низкая цена! Да, это цена на уникальную, собираемую по индивидуальному заказу штучную машину. И все равно, для машины с отечественными двигателем и коробкой – цена просто немыслимая. Наверное, вопрос могло бы решить крупносерийное производство, хотя и в крупной серии маленький «Тарантул» оказался бы по крайней мере раза в три дороже УАЗа. Колесные редуктора в «Тарантуловском» варианте – вещь недешевая, требует прецизионного изготовления. Торсионы вещь тоже тонкая. А ведь есть еще и система центральной подкачки. Чтобы воткнуть ее в ходовую легкого внедорожника, нужно применить весьма изощренные инженерные решения. Плюс спецрезина… Немудрено, что НИИ-21, где «Тарантула» показывали, особого энтузиазма не проявил. В остальном положения статьи можно и принять, за исключением того, что основной конкурент «Тарантула» - Unimog (почему тогда не МТ-ЛБ) и перспективы создания на базе питерской машины легкого бронеавтомобиля. Если одеть «Тарантула» в броню, все его проходимость испарится как дым, а о подвижности бронемашины с таким двигателем говорить просто не стоит…Так что в целом статья мне не нравится: слишком много ляпов, никудышный анализ, какое место мог бы занять «Тарантул» в системе армейского автотранспорта тоже неясно совершенно. По крайней мере, ни по грузоподъемности, ни по пассажировместимости он УАЗу не конкурент, не говоря уж об универсальных тактических шасси. Конструктивные особенности машины и вовсе практически не описаны: про постоянный полный привод нужно догадываться самому (по «Нивской» раздатке), а про такой мощный внедорожный инструмент, как три независимых блокировки, даже и не упомянуто. Словом, про конструкцию «Тарантула» лучше читать в «Авторевю»:
http://www.a-r.ru/sv_glaz/n0100/kaiman.htm
И все-таки «Кайман» - фирма уникальная. Как сказал мне в Бронницах их главный конструктор Сергей Цимбалюк «Мы что хочешь сконструировать можем. Закажете боевого робота-трансформера – и его сделаем». Показанный на последнем «военном дне» МИМСа «Вепрь» - лучшее тому подтверждение. Но, судя по всему, эту не менее интересную машину ждет судьба «Тарантула» и предшествовавших ему «Кайманов» - единичные экземпляры для каких-нибудь спецслужб, успех на выставках и никакой перспективы увидеть серию.
WBR Андрей Судьбин aka Kirasir