Сегодня мы начинаем в стенах нашего Дома, нашего Пресс-центра, новую рубрику. Она связана с авиационной тематикой. Тема нашего Круглого стола - "Безопасность летательных аппаратов или почему бьются самолеты". Мы послали приглашения во все министерства и ведомства, которые имеют отношение к данной тематике. К сожалению, многие службы не пришли к нам. Хочу представить тех руководителей, которые все-таки посчитали важной данную тему, и пришли на встречу с журналистами. Наш Круглый стол проходит трансляцию в сети Интернет в режиме оn line с аудио и видео сопровождением, т.е. картинка идет в Сеть.
Итак, участники:
- начальник Управления авиации МЧС России генерал-лейтенант Р.Ш. Закиров;
- заместитель начальника Департамента авиационной безопасности и спец обеспечения полетов Госслужбы гражданской авиации Ю.В. Мосеев;
- представитель Академии геополитических проблем, доктор наук В.А. Кривилев;
- начальник отдела расследований авиационных происшествий Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ полковник В.В. Сороченко;
- председатель комиссии Межгосударственного авиационного Комитета по расследованию авиационных происшествий В.Д. Кофман;
- заместитель начальника Летно-исследовательского института им. Громова, герой России, заслуженный летчик-испытатель СССР А.Н. Квочур;
- главный инженер по научно-технической информации Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при Министерстве Обороны РФ М.М. Зотов;
- начальник центра информационных технологий Росгидромета, кандидат географических наук В.И. Никифоров;
- представитель Центрального института военно-технической информации, кандидат военных наук, Е.Г. Шаламберидзе;
- начальник инспекции морской авиации ВМФ А.М. Котов.
Я - ведущий, руководитель Пресс-центра Домжура Сергей Шведов. Наш Круглый стол мы собрали, исходя из проблемы, и поставили несколько вопросов, на которые есть определенные ответы. Хотелось бы их обсудить. В том числе:
- вопрос один. На кого возложены функции по госконтролю за деятельностью авиационного персонала, и как они исполняются? В государственной авиации есть три документа определяющие этот порядок, это: Воздушный Кодекс - глава 4, и Указы Президента РФ от 98 г. №№ 938 и 1357. Там сказано, что госконтроль за деятельностью государственной авиации возложен на Министерство Обороны. В положениях министерств и ведомств меющих государственную авиацию есть такие слова - "по согласованию". Но, как вы понимаете, когда "по согласованию" то, практически, контроля вроде бы и нет;
- и второй момент, который нас заинтересовал. Какие функции у МАКа, и какими законодательными актами его деятельность определена?
Так вот, оказывается, что МАК в Минюсте регистрацию не прошел. Регистрации не имеет. Вот эти два вопроса. Хотелось бы начать с них. Предварительно, когда мы обсуждали порядок проведения этого Круглого стола, у участников возникли соответствующие точки зрения. Я хотел бы предоставить слово Р.Ш. Закирову.
Р.Ш. Закиров
Я хотел бы сделать некоторое уточнение по поводу, на кого возложен государственный контроль в обеспечении безопасности полетов в нашем государстве. Прежде всего, основополагающим документом у нас является Закон РФ Воздушный Кодекс, который был принят в 95 году. В соответствии с этим Воздушным Кодексом авиация подразделяется на три вида: на государственный, гражданский и экспериментальный. И во всех этих трех видах определены соответствующие компетентные органы, на которые возложена функция регулирования авиационной деятельности, в том числе, и безопасности полетов в этих областях. В гражданской авиации эта функция возложена на государственную службу в гражданской авиации Минтранса России, представители которой здесь есть. Они на ваши вопросы, я думаю, тоже ответят. В Государственной авиации эти функции возложены на Министерство Обороны, вернее, они возложены на компетентный орган в области обороны, как трактует Воздушный Кодекс. А в дальнейшем уже Указом Президента этим компетентным органом определено Министерство Обороны РФ. И плюс статья 25 Воздушного кодекса имеет 2 пункта. 1-ый пункт, который определяет функции регулирования деятельности. Это, вы сами понимаете, одно. Это на ту реплику, что "по согласованию". И пункт 2 определяет, что конкретную деятельность организуют, управляют соответствующие органы субъектов власти, т.е. министерства и ведомства, если говорить по-другому. Что касается экспериментальной авиации, я думаю, что здесь лучше скажет Анатолий Николаевич. Эти функции сегодня возложены также на Росавиакосмос. Поэтому, я думаю, что, если мы на нашем Круглом столе будет сужать тематику, только обсуждать, что, допустим, Министерство Обороны, я так понимаю это, мешает исполнять все функции контроля, то это будет один вопрос. Если же мы будем шире ставить вопрос, как это прозвучало, когда нас приглашали на Круглый стол, а, я думаю, общественность российскую интересует именно этот вопрос, а не вопрос взаимоотношений сегодня. Хотя он тоже имеет место быть. Есть кое-какие шероховатости, но, я скажу, что мы прошли довольно-таки длинный путь. И все эти вопросы сегодня, на мой взгляд, урегулированы, в принципе. Я считаю, что наших людей интересует, прежде всего, каково состояние безопасности полетов с летательными аппаратами в России, не различая на военные или гражданские. Понятно, что в экспериментальной авиации есть свои, так сказать, риски и т.д. Это новая техника. Но людей интересует, почему падают самолеты, на которых они летают. И представляет это угрозу жизни. Я с удовольствием откликнулся на это приглашение, потому что, кроме того, что я непосредственно занимаюсь авиацией в министерстве, я считаю, что на министерстве, на нашем, еще лежит такая функция, как защита населения от различных чрезвычайных происшествий. Потому что вы знаете, что авиационные происшествия, когда падают самолеты, приносят значительные ущербы, гибнут люди и т.д. А это одна из функций Министерства защищать людей, когда эти случаи возникают, чрезвычайные ситуации. Я бы хотел нашу тему несколько расширить. Я думаю, прессу нашу интересуют вот эти вопросы. И мы готовы ответить на ваши вопросы, каждый в своем направлении...
Моя точка зрения следующая. На самом деле, для того, чтобы нам двигаться к решению проблемы, сначала нужно перечислить все факторы, которые определяют функционирование всех самолетов, всех контролирующих органов и всех условий, в которых они работают. Если мы перечислим все вопросы, это уже будет почти постановка задачи. Тогда мы сможем эти вопросы структурировать в какой-то форме и понять, где ошибочно, где не ошибочно, где лучше, где хуже и т.д. Потому что, естественно, конечная цель у нас заключается в том, чтобы понять, есть ли пути, чтобы падений самолетов было меньше. Отсюда я бы разделил все-таки сферу нашего обсуждения, примерно, на 3 зоны. Первая зона - это технические средства обслуживания, работа экипажей и т.д. Вторая - организация контроля и расследование ситуаций. И третья - условия, которые вообще ни от кого из нас не зависят, их регулировать нельзя. И такие условия тоже существуют. Я имею в виду, в первую очередь, метеорологические условия, во вторую очередь, геофизические условия, никакими указами, законами. Планета и космическая система, наша, живут не по григорианскому календарю, так я скажу, а по своему. Человеческий фактор само собой, который тоже зависит от общих условий.
Анатолий Николаевич (Квочур)
Что касается экспериментальной авиации, я думаю, даже нет смысла обсуждать аварийность экспериментальной авиации, поскольку это совершенно другая сфера. И аварийность обусловлена проблемами роста того или иного летательного аппарата. Нужно сказать, что в последние годы довольно низкий уровень аварийности, потому что, я думаю, субъективно, потому что работы этой стало мало, и ею очень дорожат все: и разработчики, и, в том числе, и летчики-испытатели, которые выполняют эту работу. Т.е., скажем, степень ответственности довольно сильно возросла. Но есть аспект, который я хотел бы особо подчеркнуть - проблема безопасности полетов. Это роль человека, и степень, вообще, его влияния на совершенство и эффективность летательных аппаратов. Мы будем говорить вообще о летательных аппаратах, не только о самолетах и вертолетах, потому что уже летальным аппаратом является космическая техника. По разным оценкам, от 70 до 85% причин тех или иных летных происшествий связано с катастрофическими последствиями или с не катастрофическими, а, скажем, потерей летательного аппарата, что обусловлено человеческим фактором. Т.е. влияние людей. Но каких людей? Большинство в быту понимают, что виновен летчик или кто-то из членов экипажа. И поэтому, кстати, такие разные оценки. Но еще есть люди, которые готовят этот летательный аппарат к полету, которые сопровождают полет или обеспечивают полет, скажем, наземные службы. Я этого касаться сейчас не буду. Я хотел бы коснуться той категории людей, которые также участвуют в формировании уровня безопасности. И эта категория - разработчики летательных аппаратов и изготовители летательных аппаратов. Не буду опять же касаться изготовителей, потому что изготовитель, практически, всегда делает летательный аппарат, собирает по той конструкторской документации, которая разработана тем или иным конструкторским бюро или, скорей всего, это кооперация чаще всего. Очень крупная кооперация, состоящая из сотен и тысяч исполнителей. А если говорить о разработчике, он также может быть разделен на две части: собственное конструкторское бюро, которое разрабатывает конструкторскую документацию, вносит идею, и дальше доводит до появления летательного аппарата и до окончания испытания этого летательного аппарата. Есть еще научно-исследовательские организации, которые обеспечивают научно-технический задел для того периода времени, за который строится или проектируется тот или иной летательный аппарат. В этом плане я хочу сказать, что самые мрачные времена еще не наступили в области безопасности полетов. Они еще только грядут, потому что именно эта категория организаций и людей сегодня находится на финансировании по остаточному принципу. Эта категория, практически, вымирающая. Если раньше в нашем институте было 40 докторов наук, предположим, то теперь они уже, как говорится, "иных уж нет, а те далече". Остались единицы. Молодежь уже в течение 10 лет, практически, не приходит в организацию. Мы понимаем, что еще немножко, и будет непреодолимый разрыв, который очень хорошо знают такие организованные и развитые страны как Япония и Германия. Япония до сих пор не научилась строить летательные аппараты. Вы знаете, каковы колоссальные успехи в экономическом развитии, культурном и в техническом этой страны. Потому что некоторое время им было просто не разрешено. Они этим не занимались, и они потеряли те знания, которые передаются в процессе непосредственной работы, как говорится, из уст в уста. Потому что строительство летательных аппаратов это не только технология и знания, это еще и искусство. И это искусство у нас, как у страны летающей и космической, это было, это дано, видимо, от высших сил. Но, тем не менее, оно дано, но если им неразумно пользоваться, оно может умереть. Если мы не будем сегодня формировать научно-технический задел для будущих поколений летательных аппаратов, для модернизации тех, которые сегодня есть, то степень аварийности будет или сохраняться на том уровне, который сегодня есть, это очень высокая аварийность, или же будет увеличиваться. Или будет отставать, предположим, от нормальных темпов повышения безопасности. Многие знают, что и на Западе, и у нас приняты программы, которые предполагают 100% безопасность в гражданской авиации. Под 100%-ой безопасностью имеется в виду безопасность, которая может формироваться вот этими всеми категориями людей. Когда что-то не будет ломаться из-за того, что плохо спроектировали, летчики не будут ошибаться, потому что недостоверную информацию получают или неоднозначную информацию, или же плохо подготовлены и т.д. А их экипажи смогут достоверно оценивать условия полета, потому что будет очень четкая метеорологическая обеспеченность, точнее, обеспечение информации об окружающей среде. И это все можно делать руками человека. Безусловно, я согласен с тем, что мы еще пока не можем замахиваться на те аспекты безопасности, которые связаны с геофизическими факторами. С влиянием, скажем, солнечной активности, другими космическими взаимодействиями. Да и, собственно, и с земными процессами мы еще пока недостаточно хорошо знакомы. Есть также один очень интересный аспект безопасности, я хотел бы его особо отметить в связи с тем, что я этим занимаюсь уже в течение многих лет, ну, более 15 лет. Как ведущий летчик-испытатель я был по ряду проектов, в том числе, по перспективному истребителю. И тогда не впервые, но я впервые ставил вопрос о том, что было бы хорошо в этом истребителе заложить такие качества, такие возможности, которые бы давали экипажу, там один летчик только сидит, всю необходимую информацию, в которой он заинтересован. Но при этом, не перегружая его этой информацией, не вынуждая его работать постоянно с машиной, а чтобы он сидел в этом самолете в качестве как бы решателя стратегических задач, т.е. куда полететь, какую задачу выполнить и т.д., а все остальное должна делать машина. Этим занимается наука эргономика. К сожалению, также могу сказать, что у нас даже институт есть эргономики. Не знаю, есть ли он сейчас, но 10 лет назад он существовал. Пока мы результатов деятельности вот этих организаций на реальных, на живых самолетах, вертолетах не видим. Недавно мне показали такую толстую книгу, и там приводятся разные случаи из области авиации. Я понял, что они даже в понятиях путаются, эта наука по эргономике. Эта наука катастрофически отстала от текущих проблем, а она должна идти впереди. Мы занимаемся в нашем институте, есть подразделение, которое в инициативном порядке пытается строить новые кабины. Принципиально новые кабины: с учетом новейших технологий, новейшего понимания, и с учетом, что самое важное, на мой взгляд, практического опыта летчиков и летчиков-испытателей. Мы получили сейчас неплохие результаты. Во всяком случае, применительно к кабине истребителя. Все, кто летал - они считают, что это совершенно новый, качественно новый уровень и безопасности и эффективности. Очень важно еще говорить об эффективности летательного аппарата, потому что абсолютная будет безопасность тогда, когда этот самолет не взлетает или вертолет. Сидим на земле, и безопасность нормальная. Поэтому здесь должен быть компромисс. Если летательный аппарат летит на расстояние 15 тысяч км из Токио в Нью-Йорк, предположим, над океаном, в основном, он демонстрирует, таким образом, свою эффективность, и везет 350 пассажиров. И они себя комфортно чувствуют, и знают точно, что долетят до нужного им места. Это, значит - высокая эффективность. Но при этом нужно учитывать и те риски, которые есть: турбулентная безопасность. Ну, например: удаленность до запасных аэродромов в случае каких-то неполадок в двигателях, не очень известные метеорологические явления над океанической частью планеты и т.д.. Мало информации, которая приходит, потому что там даже связи нет иногда. Должен быть найдет компромисс. Они работают в сочетании. Поэтому повышение и эффективности, и безопасности, как для гражданских, так и для боевых летательных аппаратов, это та же тема, которая требует хорошей научной проработки и, естественно, нахождения научно обоснованного компромисса. В боевой авиации это вообще вопрос № 1. Эффективность гораздо важнее безопасности, потому что армия не для того, чтобы обеспечить свою собственную безопасность, скажем, летчика, а для того, чтобы обеспечивать безопасность государства и народа, ради которого армия и существует. Здесь эти акценты несколько другие уже. Было увлечение, например, в Министерстве Обороны, когда с 65 года так начали бороться за безопасность, что в относительных величинах аварийность возросла. Ограничивали количество полетов, упрощали задания и т.д. Люди деморализовывались, как бы снижали планку. А как только дойдет до реального применения, до войны, слава богу, у нас крупной войны еще не было, а Чечня - это не война для авиации, то сразу будут совершенно другие показатели. Безопасность, но эффективности никакой не будет. Тут этот аспект. Что бы я хотел, скажем, пожелать в этом направлении. Мне кажется, что сейчас наше государство в таких условиях, когда традиционным путем развитие по этой вот спирали, в которой мы довольно уверенно отступаем назад от американцев, от Европы, Китай нас сзади догоняет, вот эти несколько витков мы догонять американцев не можем. И с Китаем больше соревноваться невозможно в плане экономическом, или, скажем, даже, с точки зрения, организации, национальной идеи и т.д. Но у нас очень много талантливых людей. И мы могли бы сейчас искать какие-то прорывные направления развития, как, собственно, в области эффективности и, особенно, в области безопасности. Такие направления видятся. Ими просто нужно заниматься. Мы далеко-далеко еще не все исчерпали, с точки зрения, максимальной эффективности безопасности даже тех летательных аппаратов, которые построены. Потому что они строились, проектировались 30 лет назад, 40 - задумывались. Строились, предположим, 20-30. И за это время информационные технологии повысили уровень своего развития на порядки, на несколько порядков. Мы эти информационные технологии внедряем очень неохотно. Скажем, для гражданской авиации причиной тому является, я думаю, колоссальная разрозненность. Когда самолеты и вертолеты растеклись в разные частные руки. И эти частные руки, я думаю, занимаются всем, за исключением того, чтобы думать о том, какая будет безопасность сегодня и, тем более что завтра. Нет консолидированного бюджета, как раньше было в Аэрофлоте. Мало кто финансирует поисковые работы, которые могли бы на этот ход событий повлиять. В боевой авиации мы знаем, что Министерство Обороны давно на остаточном принципе, потому что, так называемые, демократические ценности мировые почему-то кардинально повлияли на нашу обороноспособность. И в условиях, конечно, такого финансирования, которое сейчас есть, трудно что-либо эффективно решать. Но даже и в этих условиях, я убежден, что мы немножко не туда вкладываем деньги. Если мы постараемся построить громадный самолет весом 300-400 тонн. Как была, помните, авария такая,... катастрофа, "Руслан" упал у нас где-то за рубежом. В Италии. Вот там человеческий фактор. Недоработка конструкторов весьма приличная. Летчик ошибся, потому что ошибка была предусмотрена, заложена. Этот самолет и груз вез чрезвычайно дорогой, и сам самолет громадный, дорогой, и люди погибли. Тогда мы должны задать себе вопрос, а правильно ли мы распределили финансирование при строительстве этого летательного аппарата, акценты? Я могу сказать, что информационные технологии, если так можно назвать, компьютерные технологии они стоят существенно дешевле, чем вот эта громада, все в железе. Но влияют они на несколько порядков больше на эффективность и безопасность, чем, собственно, какие-то конструктивные решения. Мне кажется, что даже в рамках небольших денег, если мы несколько перераспределим вот эти акценты, чем важнее заниматься при разработке летательного аппарата, то мы можем в недалеком будущем получить весьма хорошие показатели и по безопасности полетов.
Владимир Давыдович (Кофман)
Для нас - это эпоха профессиональной деятельности. Потихоньку мы начинаем приближаться к тематике Круглого стола, которая была объявлена: "Почему падают самолеты?". Комитетом 10 дней назад был выпущен отчет по анализу безопасности полетов за 10 лет. 10 лет существует СНГ и 10 лет существует Комитет. За это время Комитет провел расследование 260 авиационных происшествий. И появилась возможность на серьезном статистическом массиве понять, что же мы сегодня имеем. Оказывается, говоря о причинах, почему самолеты падают, эти причины невозможно рассматривать вне той субстанции, в которой работает авиационно-транспортная система. А что мы имели в эти 10 лет? Это более совершенные беспрецедентные преобразования во всех сферах социальной экономической деятельности, в том числе, в структурах гражданской авиации. Я буду говорить о гражданской авиации. Вся деятельность гражданской авиации проходила на поле значительного сокращения объемов работ, существенно упали налеты. Надо сказать, правда, что они начали падать уже и в советском периоде. Где-то в 90-91 гг. уже эта тенденция началась. Мы стали терять по объемам перевозок, примерно, 14% ежегодно, хотя до этого прирост был
13-17% каждый год. Резко сократилась перевозка пассажиров и грузов между населенными пунктами регионального значения. Общий налет уменьшился, примерно, в 4,5 раза. Если сопоставить эти цифры с тем налетом, который имели в советском периоде, то оказывается, что сейчас гражданская авиация СНГ летает по объему перевозок на уровне 60-х годов. Вот что мы получили. Произошло перераспределение объемов выполняемых работ тяжелыми транспортными самолетами и, так называемое, применение авиации в народном хозяйстве: вертолетов использование, сверхлегких самолетов. Их доля уменьшилась вдвое. Если это было раньше 50 на 50 процентов, то сейчас она уменьшилась до 25%. Ну и конечно нельзя не сказать о безудержном росте авиакомпаний. Особенно в период 1-2-96-ой год, когда их количество доходило до 700. Особенно мелких авиакомпаний очень много возросло, у которых было по 1, 2 самолета. А некоторые компании вообще самолетов не имели, исполняли роль посредников. И вот это, на фоне полного развала регулирующей функции государства, конечно, не могло не сказаться на безопасности полетов. Если говорить за эти 10 лет, то уровень ее, в общем, по всей авиации уже ухудшился, примерно, в 2 раза. Но когда мы говорим о том, что всю авиацию мы рассматриваем вместе и говорим о таком уменьшении, то это несправедливо и некорректно. Почему? Потому что, если, скажем, сравнивать нашу авиацию с авиацией Соединенных штатов вот также целиком, то оказывается, что у нас уровень безопасности полетов примерно в полтора раза лучше, чем в Соединенных Штатах. За счет чего? Да за счет того, что подавляющую аварийность в США дает авиация общего назначения, которой у нас на сегодня нет. Когда у нас разговоры идут о том, что надо внедрять, должна появляться авиация общего назначения, надо иметь в виду, что она принесет с собой очень много бед. Вот тех бед, которые имеют Соединенные Штаты. Авиация общего назначения - это коммерческая мелочевка. И когда начинают сравнивать уже по сопоставимым категориям авиационным, ну, например, регулярные пассажирские перевозки, отдельно, нерегулярные перевозки пассажиров и грузов, грузовые перевозки, легкие самолеты и вертолеты, вот тогда получаются более или менее достоверные результаты, которые имеет смысл обсуждать. И вот оказывается, что за эти 10 лет, этот период сравнивался с 10-ю годами последнего советского периода, этот анализ проведен на массиве 20-летней деятельности гражданской авиации, оказалось, что в СНГ на регулярных пассажирских перевозках удалось удержать точно такой же уровень, который был в СССР. И не просто удержать, а в некоторые периоды, 96-97 гг., 2000 год, мы на регулярных пассажирских перевозках вообще не имели ни одной жертвы. Это результат не просто выдающийся. В свое время мы получали за это поздравления от зарубежных коллег, за такой высокий уровень безопасности полетов. Поэтому, когда в прессе все время идет "черная волна", что все плохо, все никуда не годится, все это далеко не так. Надо сравнивать сопоставимые вещи. Я хочу, чтобы после сегодняшней встречи журналисты унесли с собой определенный позитив. В общем, не так уж все плохо. Регулярные пассажирские перевозки, а это половина объема работ, которые выполняет гражданская авиация, держатся на таком же уровне, которые был в СССР. И этот уровень соответствует среднемировому уровню. Он похуже, чем в Соединенных Штатах, это прямо надо сказать, но он соответствует среднемировому уровню. К сожалению, в остальных видах деятельности такого позитива не наблюдается. Уровень безопасности полетов на нерегулярных перевозках в 10 раз хуже, чем на регулярных. Одна и та же техника, вообще говоря, одни и те же пилоты с одинаковой профессиональной подготовкой, а уровень безопасности полетов в 10 раз хуже. На это есть свои причина, свои секреты. Я не буду на этом сейчас останавливаться. Известные вещи это: и перегрузы воздушных судов, с которыми раньше вообще никогда не имели, не приходилось сталкиваться. Сейчас это бич. Все нерегулярные перевозки обязательно сопровождаются сумасшедшими перегрузами, когда самолет перегружают на 30 тонн сверх допустимого. 30 тонн! И пытаются на нем взлететь. И, наконец, заканчивая, я хотел бы сказать немного о позитиве. В этом анализе мы провели сравнение нашей техники, на которой мы сегодня летаем, с зарубежными аналогами за период с начала эксплуатации реактивных самолетов, когда имеется хороший статистический массив, который дает достаточно достоверные результаты. Оказывается, что по этим показателям наша техника ничуть не хуже. Она точно такая же. Когда мы сравниваем, скажем, Боинг 727 с самолетом ТУ 154. Налеты уже большие, тут уже все достоверно. Когда говорят, что у нас техника плохая, поэтому мы так плохо летаем.... Вся эта фактура изложена в нашем отчете. Он опубликован в Интернете со всеми таблицами, картинками, графиками, в различных разрезах. Если есть желание, я просто призываю открыть наш сайт и посмотреть. Весь этот отчет разослан был главам правительств, главам авиационных администраций и всем заинтересованным министерствам и ведомствам, и организациям. И за это время, за 10 лет существования, было наработано более 1000 рекомендаций, направленных на повышение безопасности полетов. Что касается внедрения тех рекомендаций, которые мы давали, да, там есть, конечно, определенные сложности. И эти сложности связаны, главным образом, с финансированием. Потому что любое государство должно вкладывать в безопасность полетов столько средств, сколько оно может себе позволить. Получить безопасность бесплатно не удается. Если вы считаете, что безопасность слишком дорого стоит, то получите катастрофу.
Леонид Васильевич
Я должен вас слегка разочаровать. Дело в том, что человек, который занимается именно безопасностью полетов, о которых идет сегодня речь за Круглым столом, его здесь нет. Это Рудаков Владимир Алексеевич. Я занимаюсь обеспечением защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Т.е. безопасность полетов это - сейфити, а обеспечение безопасности авиационной безопасности это - секьюрити. Т.е. превентивные меры обеспечения авиационной безопасности, адекватные меры при захвате воздушного судна находящимися на борту террористами. И все вытекающие из этого последствия борьбы с терроризмом на воздушном транспорте. Если вас интересуют вопросы в этом аспекте, я готов перед вами их изложить.
Виктор Владимирович (Сороченко)
Как представитель Министерства Обороны, Службы безопасности полетов авиации ВС РФ, сразу хочу пояснить то положение, с чего Сергей Васильевич начал и генерал Закиров продолжил. Да, на самом деле, Воздушный Кодекс, глава 4, определяет государственный контроль в гражданской авиации. К сожалению, в Воздушном Кодексе не прописан этот контроль в государственной авиации и в экспериментальной авиации. Президент РФ, предоставленным ему правом, своими Указами, которые вы абсолютно правильно назвали 938 и 1357, подправил это положение, и эти функции контроля теперь возложены на Министерство Обороны. Конкретно, специально уполномоченный органом в области обороны, на который возложены функции контроля за деятельностью государственной авиации, согласно вышеназванных Указов, является Служба безопасности полетов. Кроме того, постановлением правительства в декабре прошлого года, утверждено положение о Службе безопасности полетов. Да, я понял, на что Сергей Васильевич намекал. Есть там ряд положений, что называется "по согласованию", по которым наша Служба, в частности, взаимодействует с федеральными органами исполнительной власти, держателями госавиации. Естественно, в этом и есть проблемы. Поскольку контроль, по своей сути не нравится и вам и нам, естественно и федеральные органы исполнительной власти от него не восторге. Но эти все вопросы решаются в рабочем порядке. Проблем здесь таких острых и больших противоречий на сегодняшний день - пока, нет. Все, что связано с аварийностью в госавиации, Анатолий Николаевич и Владимир Давыдович подробно эти проблемы высветили. Они все одни и те же, что в гражданской авиации, что в экспериментальной, что в государственной авиации.
Рафаиль Шакурович (Закиров)
Я просто вначале высказал позицию по тематике Круглого стола, но мне бы тоже хотелось сказать, что мы обсуждаем сегодня все-таки безопасность полетов и от чего падают самолеты. Каждый из выступающих моих коллег, он абсолютно точно и правильно, как говорится, каждый осветил свой кирпич. А мне бы хотелось, чтобы нам эту горку построить, чтобы и в дальнейшем и вопросы звучали в этом аспекте, все-таки давайте мы с вами скажем, что же составляет безопасность полетов авиации, любой, что главное? Вот я считаю, что главным является то, о чем говорил, в первую очередь, Анатолий Николаевич. Первое - это сохранить, будем говорить, род, воздушный транспорт вообще России, воздушный флот, как он раньше назывался. Сегодня у нас, к сожалению, все идет к тому, что этот род чахнет. Понимаете? В этом все, я думаю, со мной согласятся. Эта ниточка, вы сами знаете, народы пропадали, семьи и т.д., если эта ниточка оборвется в России, то Россия по своему геополитическому положению не может быть без своей авиационной мощи, без своего флота, без того, чтобы она сама могла делать самолеты и строить их в своих интересах. Это первое. Дальше мы можем сказать, что для того, чтобы не падали самолеты, в первую очередь. И это не зависит совершенно, прав я со своим коллегой из МАКа, старый это самолет или совершенно новый самолет. Бывает, что новый самолет не доработан, падает. Бывает, что старый почему-то падает. Простой пример приведу: почему у нас появляются Боинги, ДС, которые отлетали где-то на Западе по 15-20 лет. Они у нас появляются, и мы говорим, что это хорошие самолеты. А наш ТУ 154, который налетал столько же, который, в принципе, является не хуже. Почему-то его считают старым, что техника у нас совсем никудышная и т.д. Вот я тут согласен, что техника то у нас, кстати, Россия всегда отличалась с точки зрения аэродинамических качеств в своих летательных аппаратах. И сегодня это наглядно демонстрирует СУ 27. Россия всегда была одной из ведущих передовых держав. Мы сегодня отстали в оснащении самолетов современным оборудованием, электроникой, прежде всего, которая бы, как говорил Анатолий Михайлович, информировала бы летный состав. Т.е. для того, чтобы самолеты не падали, они должны быть в поле того зрения, кстати, методика в этом отношении в России я считаю самой сильнейшей, контроля, отслеживание за качественным состоянием авиационной техники. Есть определенные соответствующие ресурсы, есть сроки, когда самолеты должны проходить различные виды технического обслуживания и т.д. и т.д. Но сегодня для того, что бы вот это направление поддерживать на заданном уровне всей авиации: и гражданской, и военной, не хватает денег. Я вам приведу пример простой, несколько цифр, буквально. Для примера я взял самолет ИЛ 76, наиболее близкий мне, который эксплуатирует авиация МЧС. Для того чтобы отремонтировать ИЛ 76, стоимость ремонта этого самолета сегодня около 50 млн. рублей. Для того чтобы провести ему периодическое техническое обслуживание, т.е. самолет через определенный налет или календарный срок эксплуатации должен проходить в соответствующих условиях, в сертифицированных подразделениях и т.д. периодическое техническое обслуживание. В зависимости от этой формы она колеблется от 176 тысяч рублей и до 683 тысяч рублей. Одного самолета. Эти формы самолет в течение года в зависимости от налета проходит, их несколько. Продление ресурса - одна из проблем, почему падают самолеты. Когда конструктор выпускает самолет, завод его изготавливает, нам объявляют, что ресурс этого самолета, допустим, 30 лет и т.д. И общий ресурс за эти 30 лет он должен налетать 30 тысяч часов. Но что делает наша промышленность? Она сегодня вынуждена это делать, потому что ей тоже нужно как-то себя поддерживать. Она объявила, что самолет - 30 лет и общий ресурс - 30 тысяч, но извините, дорогие эксплуататоры, через 5 тысяч часов или через 5 лет вы должны его поставить на ремонт. А если вы не можете его ремонтировать, мы можем вам предложить продление ресурса, т.е. мы вам его осмотрим. А, к сожалению, в серьезной авиакомпании это кончается, действительно, работами по продлению ресурса, где самолет осматривается, и все мероприятия проводятся. А вот в тех авиакомпаниях мелких, о которых здесь говорилось, действует "черный нал". И записываются эти вопросы просто-напросто на бумаге. Ремонтировать дорого, продлевать ресурс дорого. Значит, теряются, условно, формуляры документа, выписываются подложные формуляры, перебиваются номера. И отработавшие ресурсы агрегаты ставятся на самолеты, продолжают эксплуатироваться под новой фамилией. Мы столкнулись в расследовании катастрофы в Чкаловской, авиакомпания "Русь". Четыре двигателя - на все подложные документы, все. Ил 76 упал при взлете. То же самое. Ремонт одного двигателя на ИЛ 76 - 6,5 млн. рублей.
Еще об одном аспекте мне хотелось бы сказать. Это то, что касается техники. Вы видите, в основе любого кирпичика, который вложен в вопрос безопасности полетов, лежит сегодня слабое финансирование деятельности авиации в этом направлении. Второй немаловажный вопрос. Здесь говорили мы, коллеги, о летчике, об экипаже. И я вам скажу, мои коллеги тоже не дадут соврать, что сегодня основным фактором в аварийности в процентном отношении является человеческий фактор, к сожалению, в нашей авиации. Что в военной, что в гражданской. Сегодня все больше и больше экипажей, которые совершают ошибки. Они совершаются по разным причинам. Но самое главное, о чем здесь говорил мой коллега из МАПа, что мы теряем налеты. Сегодня есть у нас известные нормативные цифры. Я могу сказать, что в военно-транспортной или в гражданской авиации, гражданская авиация всегда налетывала. Но минимальный налет для того, чтобы летчик-налет был безопасным или экипаж составляет на самолете ИЛ 76, определено 200 часов в год. Сегодня, к сожалению, уровень финансирования боевой подготовки в военной авиации, в государственной авиации, он таков, что мы на эти 200 часов денег не имеем. Есть выходы, допустим, некоторые пытаются прорваться на рынок коммерческих перевозок. Ставят перед собой главную цель - поддержать, хотя бы за счет налета на коммерцию, требуемый уровень натренированности, как мы говорим, летчиков, экипажей. Это тоже очень немаловажный, большой фактор в вопросах обеспечения безопасности полетов. Вы знаете, последняя катастрофа под Иркутском, когда экипаж свалился в глубокую спираль или штопор. Там явно прослеживается человеческий фактор: недоученность, недоподготовленность этого экипажа. Не командира, а правого, которому он доверил управление, летчика. Если у нас сегодня летчик, извините, будет налетывать 20-30 часов, ну, например, я говорю за своего летчика, когда летчик авиации МЧС должен быть готов с положения дежурства через 3 часа взлететь в любую точку нашей России или Земного шара, если потребуется помощь России в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Так что этот летчик или экипаж может сделать с таким уровнем подготовки? Конечно, этот экипаж опасен. И этот самолет летает "fifty-fifty", или завалится, или не завалится. Поэтому это еще одно из направлений, где мы должны сосредоточить наши усилия. Профессионал должен заниматься своей профессиональной подготовкой и должен иметь для этого все условия, для того, чтобы не ронять самолеты и не приводить к гибели пассажиров или потере тех грузов ценных, которые он возит. И таких факторов, отчего зависит безопасность полетов, я не хочу занимать время, я тоже могу бесконечно об этом говорить, их очень много. Но в основе каждого сегодня, к сожалению, лежит фактор экономический, финансовый - недофинансирование. И я вам скажу, что за эти последние годы столько было программ федеральных. И они сейчас существуют и т.д. и т.д., проверок всякими органами, от Администрации Президента до правительственных структур, Советом Безопасности - государственной и гражданской авиации. И куда мы не кинемся, в основе всего лежит то, что сегодня авиации не хватает денег. Еще одно, о чем хотелось бы сказать. Сегодня, к сожалению, в коммерческой авиации это особый вид транспорта. Это не машина, которую можно остановить, если она сломалась. И даже не паровоз, не поезд, не локомотив. И даже на водном судне можно причалить быстренько к берегу. Это воздушный транспорт. В воздухе самолет не остановишь. Поэтому управлять авиационной деятельностью везде, даже в экономике, должны подготовленные люди. А что сегодня происходит? На рынок коммерческих перевозок ринулись менеджеры. Не понятно, откуда они взялись. Они все к нам пришли. Они рулят этим процессом. Им все равно. Они говорят, нам все равно продавать какие услуги: авиационные перевозки, бензин, керосин, газ, что хотите. Не так это совершенно. Потому то, что мы делаем, зарабатывая деньги, это связано впрямую с безопасностью полетов. Этому менеджеру все равно. Пример вам привожу. Сегодня, в основном, грузовые перевозки, большая часть, транспортная авиация России выполняет в Китай. И что творится в Китае. Этим менеджерам, перевозчикам все равно. Им лишь больше набить самолет. И бывают случаи, когда в Китае бьют наши экипажи за то, что он сопротивляется вот этому беззаконию. И ничего по этим вопросам мы пока предпринять не смогли. И последнее, мне хотелось бы подчеркнуть политику в отношении опять-таки нашей авиации, нашего государства. Посмотрите, что делает Запад с нами для того, чтобы нас убрать с этого рынка и, вообще, из этой области деятельности. Простой пример. Объявляется Международным авиационным комитетом программа, что "товарищи дорогие, перевозчики и все, кто летает, с такого-то срока в Европу без такого то оборудования ни один самолет летать не будет". А что это такое? Например, система автоматического предупреждения столкновения самолета в воздухе. Оборудование одного самолета такой системой стоит где-то между 7 и 8 миллионами рублей в зависимости от качества. И говорят, что, ребята, мы хотим в Европе изменить порядок эшелонирования, поэтому, чтобы он был безопасным, вы поставьте другие высотомеры. Т.е. высотомер - это иностранная штука, мы вынуждены у них это покупать, на свои самолеты ставить. Высотомеры, ну, слава богу, очухались, есть свои российские. Мы их тоже ставим, модернизируем свои самолеты, тратим колоссальные деньги, в том числе, и государственные. Потому что, например, авиация МЧС должна летать и за рубеж. Я, к примеру, о своей говорю авиации. Мы это все провели, некоторые не смогли. Но мы затратили колоссальные деньги. Кончается эта программа, и нам заявляют, нет, ребята, все это вы хорошо сделали, но если вы не поменяете двигатели на более бесшумные, вы тоже летать не будете. Представляете? И каждый раз нам подсовывают вот эту свинью, и заставляют нас. Сегодня, я вам скажу, например, чтобы на самолете ИЛ - 76 поменять двигатели на более современные ПС - 90, есть такие у нас, которые еще изготавливать нужно, наладить как следует производство, 14 млн. долларов на один самолет ИЛ 76, чтобы поменять 4 двигателя. Кто это сегодня сможет сделать? Это никто не сможет сделать, я уверен, даже Аэрофлот. Аэрофлот пошел по пути "спихнуть от себя ИЛ 76" как можно быстрее. Кто-то тоже также. Итак, нас с вами загоняют сначала в один угол, сейчас все ринемся друг с другом драться на китайском рынке. А там будет побеждать тот, кто больше грузит. Понимаете? А не тот, кто стоит на законах безопасности полетов. Вот вам и подходы. Вот вам и государственная политика. Вот из-за чего наши самолеты будут падать, если это будет продолжаться.
Михаил Михайлович (Зотов)
Уважаемые коллеги, я скажу откровенно, что ответить на вопрос Круглого стола я не смогу. Почему? Потому что авиационные спасатели вступают в работу тогда, когда самолет уже упал. И проблемы по расследованию летного происшествия, как это произошло, почему, они просто в нашу компетенцию не входят. Хотя проблема поисково-спасательного обеспечения полетов авиации возникла, ну, образно говоря, наверное, с полета Икара. Как сейчас у нас обстоят дела в России? В государственной авиации в настоящее время 21 специальное поисково-спасательное подразделение, которые занимаются именно по поисково-спасательному обеспечению полетов авиации. И в гражданской авиации 24 РПСБ, так называемых, районных поисково-спасательных баз. Но дежурство происходит не только на этих базах, на этих аэродромах. Все дело в том, что, если будем брать территориально такие страны, допустим, как Германия, где основную задачу по оказанию помощи пассажирам и экипажам воздушных судов, потерпевших бедствие, выполняет военная авиация, имеется в виду авиация сухопутная и морская, то у нас в стране мы из-за своих площадей кооперируемся все со всеми министерствами и ведомствами. Т.е. все министерства и ведомства, которые имеют авиацию, в той или иной мере осуществляют дежурство по поисково-спасательному обеспечению. Я просто взял, ну, так получилось, наобум. Вот наряд поисково-спасательных дежурных средств по поисково-спасательному обеспечению полетов авиации и космических объектов на 1-е февраля этого года. Всего дежурят по поисково-спасательному обеспечению полетов в авиации ежедневно порядка 140 - 145 воздушных судов, т.к. дежурство идет по графику, то бывает, в этот раз было 144 воздушных судна. И в этот день распределилось, что 45,14 % - это авиация Министерства Обороны, 11,8 % - Федеральной пограничной службы и 43% - гражданской авиации. Здесь просто в этот день не дежурили самолеты Министерства внутренних дел. Их авиация, Внутренних Войск, тоже дежурит. Авиация МЧС то же самое в этот день отсутствовала. Ну, так попало. Но это не значит, что не дежурит. Практически, все министерства и ведомства в той или иной мере несут дежурства по поисково-спасательному обеспечению. Проблемы такие, если лет 10 тому назад летный состав менее был тренирован к действиям после вынужденной посадки или аварийного покидания, сейчас во всем мире основным способом поиска является радиотехнический. На больших самолетах имеются радиобуи, которые работают с системой "Каспас-Сарсат". У летчиков, допустим, малой авиации или военной авиации есть аварийные радиостанции. Причем в военной авиации они на самолетах, которые оборудованы катапультными установками, включаются еще на этапе парашютного спуска. Т.е. уже автоматические радиопеленгаторы его пеленгуют в воздухе. Лет 10 тому назад мы даже подсчитывали, вели у себя специальную графу: сколько выполнено работ радиотехническим способом. И, к сожалению, были такие ошибки летчиков, которые приводили к тому, что время поиска их было слишком велико для того, чтобы они остались живы. Но в настоящее время эта проблема, если 10 лет тому назад мы еще считали каждый радиотехнический поиск, то сейчас, практически, эта проблема решена. Однако, ну, это в том случае, если экипаж остался жив. К сожалению, проблема длительного поиска особенно при случаях катастрофы, ну, тут различные факторы на это дело влияют. Все вы сейчас знаете, что ищут вертолет МИ - 24 Федеральной пограничной службы. Но погодные условия, и я сегодня специально заходил на наш командный пункт, не позволяют поднять в воздух авиацию. Это не значит, что поиск прекращен. Поиск ведется наземными командами. Ну, и в принципе, о чем я могу вам вкратце рассказать. Если будут вопросы, то, ради бога.
Владимир Алексеевич (Кривилев)
Я не буду удручать вас цифрами и тонкостями безопасности полетов. Я представляю Академию геополитических программ. Вчера в "Герое дня" по телевидению, по НТВ, выступал наш вице-президент генерал-полковник Ивашов. Кто слышал - хорошо. Кто не слышал, суть в чем? Что у России до сих пор нет доктрины и концепции национальной безопасности. Т.е. роль места России, с кем дружим, с кем, когда будем дружить и т.д. То же самое мы наблюдали и в безопасности полетов. Поэтому занимаемся разработкой концепции. Это первое. Второе. Вот сейчас выступили представители различных служб. Понятна их боль. И не вина их, а беда в том, что обрезано финансирование, в том, что коммерческие структуры позволяют себе полный произвол, который сказывается на безопасности полетов. И вот у нас сейчас разрабатывается предложение по созданию специального Комитета при Президенте РФ, который бы занимался безопасностью полетов. Но не только, не в узком смысле. Здесь Анатолий Николаевич уже доложил кое-что из этих направлений, созвучных с нашими разработками. Т.е. здесь должна быть привлечена и наука, и вся стадия от проектирования, создания, эксплуатации и до конца, до утилизации. Я, вообще, в Академии возглавляю отделение геоэкологии. Здесь не прозвучало положение или позиция в отношении экологических последствий всех ситуаций. Основная масса населения не сидит за штурвалом самолета. Вот у меня жена один раз в жизни слетала и говорит, больше летать не буду. Много таких. Почему? Дело в том, что только благодаря мастерству и мужеству наших летчиков мы избегаем зачастую тех катастроф, которые могли бы быть. И все ущербы сейчас оцениваются одномоментно. Летел самолет, хоп, локально, очагово. А что потом? 11 сентября в Штатах наглядно был продемонстрирован в динамике весь процесс воздействия. Ну, там было не случайное воздействие. Мы говорим о случайном. Это воздействия первичные. И после действия, вот, уже прошло сколько времени? Что до сих пор, они привели свою территорию в порядок в экологическом отношении? Они вложили жесткое демократическое вето на всю информацию по этому поводу. Что там происходит? Что-то кто-то знает. Что произошло, вот у меня даже есть один рисуночек. Вот эти случайные явления, террористические акты, к примеру. Локальное воздействие. Потом начинается нагрев конструкции, пожар. Идут термоволны. Напряженное состояние изменяется в конструкции. И вся 30-этажная масса здания, которая находится сверху, обрушивается вниз. И пошло заражение территории. Об этом можно долго говорить. Тем более, мы этим занимаемся. Я просто хотел обратить внимание на экологическую составляющую безопасности, в которой все мы заинтересованы. Если бы были не здания Торгового Центра, а химический завод, атомная станция, плотина и т.д., тогда картина была бы иной. Поэтому вот такой Комитет, о котором мы говорим, смог бы, находясь под флагом Президента непосредственно, не выпрашивать, не клянчить деньги, как это сейчас делается. И на полеты, и на керосин, и туда, и сюда. Это было бы все регламентировано.
Евгений Георгиевич (Шаламберидзе))
Уважаемые коллеги, в первой половине 90-х годов ряд вопросов, которые мы вынуждены были решать в сфере нашей национальной безопасности, к сожалению, не находил, должных ответов со стороны нашей академической науки. В частности, одна из сфер была в той или иной мере связана с той проблемой, которую мы сегодня рассматриваем. И мы вынуждены были начать своего рода экспертизу ведущих научных организаций РАН и других ведомств в масштабах России и СНГ на предмет поиска тех разнопрофильных специалистов, которые бы совместными усилиями позволили нам прояснить ту неопределенность, которая здесь существует. При этом важно заметить следующее: на самом деле аварийность и катастрофичность растут не только в России - это общепланетарное явление. И не только в сфере летательных аппаратов, не только на транспорте и в функционировании технических средств. Мы также фиксируем эскалацию разрушений инженерных конструкций и объектов инфраструктуры, деструкций человеческой физиологии и психики, рост всевозможных заболеваний. И одним из главных истоков данных общепланетарных деструкций выступает, как выяснилось, та геофизическая среда, в которой мы существуем. Достаточно широкое количество строгих научных свидетельств показывают, что с начала XX в. происходит некий системный сдвиг в комплексе геофизических режимов. Это геомагнитные, геоэлектрические, электромагнитные, метеоклиматические, погодные режимы функционирования планеты. В 90-х годах эта динамика стала выходить - по комплексу экспериментальных и аналитических сведений - на интенсивный этап данного эволюционного сдвига. Почему это происходит? В первую очередь, потому, что вся Солнечная система проходит через некий этап своего эволюционного развития, вступая в определенную -энергонасыщенную - зону Галактического пространства, где резко возрастают концентрации атомарного водорода, динамика и объемы энергопроцессов. Одно из следствий происходящего - изменения режимов энергофункционирования (электромагнитной активности и др.) и взаимодействия всех планет Солнечной системы, в т.ч. с переполюсовкой магнитных полей на некоторых из них - Нептуне, Уране, Земле. По данным Объединенного института геологии, геофизики и минералогии СО РАН на Земле за последние 10 лет координаты геомагнитных полюсов сместились почти на 200 км, происходит как бы их медленная раскачка. Мы не исключаем возможности смены знака полюсов в ближайшие десятилетия. И то, что происходит при этом с нашим геопространством, вызывает мощные деструктивные реакции. Везде. Как бы вся биосфера, фауна, флора, человечество перестраиваются на новые режимы функционирования. Это очень болезненно. Таким образом идет перестройка функционирования, внутренних и внешних отношений планеты. Данная перестройка носит нелинейный характер - это волновые процессы. Земля участвует более чем в 40 волновых процессах, и все они жестко скоординированы. И в определенных резонансных ситуациях Земля сбрасывает с себя различные избыточные энергии. Надо сказать, что существует немало экспериментальных и аналитических сведений по этому поводу. Однако те концепции, в русле которых развивается наша базовая наука, пока, к сожалению, адекватно не востребуют эти уникальные наработки многочисленных передовых ученых России. Это касается и сферы аварийности летательных аппаратов. Преобладающая часть аварий и катастроф транспортных и, непосредственно, летательных средств случаются в моменты вполне конкретных и прогнозируемых динамичных скачков в орбитальных и угловых обращениях планеты. Скажем так: примерно две недели Земля ускоряет свое угловое вращение, а следующие две недели - замедляет. В моменты изменений знака ускорения (но есть и другие резонансные моменты) Земля как бы вздрагивает. При этом она выбрасывает из себя во вполне конкретных зонах вполне определенные излучения - приборы это фиксируют. У нас немало таких, достаточно чувствительных, приборов. И очевидно, что физика и химия большинства процессов в данных зонах - особые. То, что происходит в эти моменты с топливом, с электроникой, с прочностью инженерных сооружений, с состоянием физиологии, психики - носит аномальный характер. И в такие аномальные ситуации периодически попадают многие формы человеческой деятельности. Так, преобладающая часть аварий и катастроф в авиации и космонавтике, происходит именно в указанные моменты изменений вращательной динамики планеты. Это известный факт. Говорили мы на эту тему, обращали внимание. Вот Владимир Давидович Кофман из Межгосударственного авиационного комитета не даст сказать, что это не так. Об этом знают там, знают в МЧС, знают в Академии Наук. Но, к сожалению, в нашей стране нет органа, который бы начал организовывать системное накопление, интеграцию и анализ многочисленных фактов, которые есть во множестве частных отраслей нашей науки и народнохозяйственной деятельности. Вся наша методическая база науки или, правильнее сказать, куста наук о Земле, как и различных направлений народнохозяйственной деятельности, основывается на узкоотраслевых моделях, оторванных от системного представления о том, что происходит. Как Земля включена в систему космофизических отношений? Как работает ее энергетика? Как системно взаимодействуют: электрические, магнитные, гравитационные, флюидодинамические, метеодинамические, барические и прочие процессы? Как система этих взаимодействующих процессов воздействует, в различных условиях, на качественные состояния различных природных и искусственных сред, на автоматику, электронику, человека. И, наконец, как все это, в определенных условиях, начинает генерировать те или иные стихийные бедствия, аварии, катастрофы, разрушения объектов инфраструктуры, дисфункции психики и физиологии. Вот, собственно говоря, та грань проблемы, на которую мы посчитали актуальным обратить внимание нашей общественности. Спасибо.
Александр Михайлович (Котов)
Уважаемые коллеги, я бы хотел остановиться на факторе, о котором здесь говорилось. Но, в общем-то, потом вы перешли несколько на другие. Я хотел сказать о человеческом факторе. А конкретно, о летчике. Вот я лично летчик. 25 лет на летной работе. За 20 предыдущих лет я налетывал, в среднем, 100 часов в год. За последние 5 лет я совершил 4 полета - 1 час 30 минут. Мои товарищи, кто не стал полковником, т.е. до 45 лет, практически, все ушли. Т.е. ушли те люди, которые имели этот налет. Осталась молодежь, которая в училище, если я налетал 220 часов, они приходят с налетом 15-20, максимум, 40 часов. После училища в течение 5 лет они, практически, не летали. Я считаю, что это очень большой опасный фактор. Еще два слова. Если 25 лет назад я получал 250 рублей, то сейчас лейтенант получает меньше 2 тысяч рублей. При этом он не имеет жилья. Если сейчас, потому что уже мы сейчас подрабатываем по ночам, в том числе и полковники, для того чтобы служить, вот недавно я прочитал такое объявление: приглашаются в депо молодые люди, которые через месяц получат специальность помощник машиниста электровоза в метро - будут получать 6 - 6,5 тысяч рублей. О чем можно говорить? Да, я понимаю, что для государства это сложно. Для государства это накладно. Но вот у меня сложилось такое мнение, что мы не нужны государству. Раз мы не нужны, отпустите нас. Оставьте эскадрилью, оставьте полк, которым дайте все, чтобы они налетали по 250 - 300 часов, чтобы они получали по 10-15 тысяч рублей. И тогда что-то останется. Через 5 лет ничего не будет. Вот, в общем-то, все, что я хотел сказать.
Вячеслав Иванович (Никифоров)
Мне хотелось обратить внимание журналистов на следующий и самый главный на сегодня вопрос для меня, например. Академия Наук - российская, приняла решение о создании комиссии по лженаукам, вот такого мракобесия, оно ведь денег не стоит. Что можно здесь обсуждать в области геофизики, в области психологии в поведении летчиков? Что можно, вообще, решить при таком подходе нашего главного научного собеседника, который говорит: "мы создали комиссию по лженаукам". Представляете, до чего мы уже докатились? Что это, требуются какие-то вливания денежные? Кроме розог, по-моему, ничего не требуется. Второе, что я хотел сказать. Вот вопросы геофизики, динамической геофизики - я бы обратил внимание вот на что. Всякий сидящий здесь одномоментно претерпевает в своем теле 3 миллиарда слияний и разделений молекул. Одномоментно - это значит мгновение, которое исчисляется миллисекундами. Представьте себе, каково влияние изменения геомагнитных и иных других энергетических полей на поведение человека вообще. Сегодня уже есть неоспоримые факты, когда в зонах разломов преступность на 40% выше, чем вне зон разломов. Сегодня известно, что падения самолетов часто привязаны к зонам разломов. Т.е. на самом деле, нам нужно посмотреть, по крайней мере, еще и те вопросы, которые денег не стоят. Не будем спорить, действительно, нищенское существование наших офицеров-летчиков. Ну, стыдно. Но я вас могу успокоить. У меня наблюдатель, который консультирует летный экипаж, у него зарплата 700 рублей. Так что тут можно не волноваться на это счет. Другое дело, что на нем висит прямая ответственность. Проконсультировал - взлетит. Ну, пока летает, значит, консультирует, даже за эти деньги. Хотя, конечно, было бы неплохо уважать людей. Хотелось бы, чтобы мы разделили вопросы, которые висят на экономическом состоянии государства, и вопросы, которые просто надо решить, которые не требуют денег. Подходы надо менять. Мы все-таки умные люди. Мы должны уметь в самых сложных ситуациях найти выгодные, необходимые для себя решения. Маленькую реплику с вашего позволения. Я согласен с полковником абсолютно, но он не прав. И вы не правы. Деньги есть. Но распоряжаются ими не в интересах государства. Поэтому армия влачит нищенское существование. Вот такая ремарка. Не надо искать черную кошку.
Ведущий - Сергей Шведов
К сожалению, наше время истекло. Тема настолько актуальна и важна, что мы, наверное, через 2-3 недели опять встретимся и поговорим здесь. И, надеюсь, тогда журналистам будет предоставлена возможность задать свои вопросы. Спасибо всем за участие, до новых встреч.
