От Alex Medvedev Ответить на сообщение
К Поручик Баранов Ответить по почте
Дата 17.09.2002 19:00:58 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Алексеенко и Никольский у меня есть

>Максимальная скорость серийного ЛаГГ-3 (4-я серия) - 549 км/ч на высоте 5000 м (эталон И-301 - 605 км/ч, ЛаГГ-3 1-й серии 575 км/ч) и 476 км/ч у земли (515 - эталон и 498 - ЛаГГ-3 1-й серии).

>Открытый фонарь съедал еще 15 км/ч.

Почти на всех новых машинах летали с открытиыми фонорями.

>Скороподъемность у земли - 600 м/мин (эталон 900 м/мин, ЛаГГ-3 1-й серии - 750 м/мин).

Не путайте скороподъемность и время набора высоты. В конце концов давайте данные по боевому развороту он лучше отражает вертикальную маневренность машины.

>Из отмечаемых строевыми летчиками недостатков: машина тяжелая, инертная, имеет склонность к кабрированию на посадке и при снижении скорости, а также к сваливанию в штопор при резких виражах; на малых скоростях полета неустойчив;

Все истребителеи имееют склонность сваливаться в штопор на виражах. В данном случае на ЛаГГах пофиксили предкрылками. После это в РЛЭ появилась примечание -- в штопор входит неохотно.


>плохой обзор вниз-вбок и очень плохой - вниз-вперед.

Гы! А у кого хороший? Особенно вниз-вперед?


>Массовым явлением в частях был отказ гидравлической системы выпуска-уборки шасси и оружия.

Технологические дефекты. Проблема хорошо описана у Шепелева

"Первые истребители ЛаГГ-3 мы получили буквально через несколько дней после начала Великой Отечественной войны. Однако качество самолетов оставляло еще желать лучшего. Впрочем, такое явление, было вполне объяснимо. Завод, поставлявший их, первоначально специализировался на выпуску простейшего учебно-тренировочного самолета По-2, и переход на неизмеримо более сложную технику являлся делом совершенно новым. Заводской коллектив только осваивал технологию ЛаГГ-3, а руководители Наркомата авиационной промышленности уже требовали пустить производство истребителей на поток. В тяжелых условиях начавшейся войны испытания самолета проходили по сокращенной программе и не выявили всех конструктивных, технологических и других дефектов самолета. Но эти дефекты не укрылись от внимания опытных инженеров и техников, занятых приемкой истребителей ЛаГГ-3. По каждому самолету были предъявлены конкретные и обоснованные рекламации. Первая партия боевых машин оказалась фактически забракованной.

В адрес командования ВВС посыпались жалобы. Нас обвиняли чуть ли не в саботаже и срыве серийного производства новых истребителей, в косности и других немыслимых грехах. Инженерно-технический состав, производивший приемку самолетов ЛаГГ-3, оказался между двух огней. С одной стороны на нас нажимали производственники, ибо задерживалось оформление денежных расчетов и стало нечем платить рабочим. С другой стороны на нас давили командиры авиачастей, поскольку многие летчики оказались “безлошадными” и им крайне нужна была боевая техника.

Но бракоделам мы поблажки не давали и в своей деятельности опирались на постановление ЦК ВКП(б), обязывавшее заводы сдавать авиачастям только бездефектную продукцию. Да и сами мы не имели права рисковать жизнью летчиков, так как на забракованных самолетах перегревались моторы, возникала течь радиаторов [78] и гидросистемы, ломались тяги аэродинамических щитков, не убирались или же не выпускались шасси. Встречались и другие, более мелкие дефекты.

Командующий ВВС Северного фронта генерал А. А. Новиков и главный инженер ВВС фронта бригинженер А. В. Агеев ломали голову над этим вопросом и все же решили принять самолеты ЛаГГ-3, так как другого выхода у нас тогда не было. Командующий приказал инженерам, занятым приемкой авиационной техники, доискаться совместно с представителями завода до первопричин возникновения дефектов, устранить сообща все неполадки и привести самолеты ЛаГГ-3 в полную исправность.

Главный инженер 7-го корпуса ПВО М. Плехов, старший инженер по эксплуатации истребителей ВВС фронта С. Т. Муратов и другие специалисты оказали неоценимую помощь заводу не только в устранении дефектов, но и в совершенствовании самой технологии производства. Мы потребовали снять дефлекторы винтовой группы самолетов ЛаГГ-3, чем устранили перегрев моторов, порекомендовали непременно усилить тяги аэродинамических щитков. Наши специалисты помогли устранить причины течи гидросистемы, улучшить амортизацию подвески радиаторов и сделали многое другое. Это в значительной мере помогло заводу выйти из трудного положения и быстро наладить серийный выпуск качественной продукции. "

>/мин. И только в 1943 г. с началом выпуска 66-й серии ТТХ ЛаГГ почти подтянули к эталону - скороподъемность 900 м/мин, скорость у земли 542 км/ч и 591 км/ч - на 5000 м.

Макимальная скорость для "свалки" показатель ниочемный.