ВИФ2 NE

	От	Сергей Зыков
	К	Роман Алымов
	Дата	10.09.2002 15:07:11
	Рубрики	Байки;

однако...

Энтерпрайз
заложен в ньюпорт-ньюс 4 февраля 1958
спущен 24 сентября 1960
вступил в строй 25 ноября 61 года

ИСТОЧНИК:
И.М.Короткин "Аварии и катастрофы кораблей" Ленинград 1977
Пожар и взрывы на полетной палубе авианосца «Энтерпрайз»

«Энтерпрайз» — первый атомный авианосец американского флота. Пройдет еще лет десять, пока в США продолжат строительство атомных ударных авианосцем как более «эффективных». Но в то время, в начале 60-х гг., «Энтерпрайз» был единственным атомным авианосцем, который считался «национальной гордостью» американских военно-морских сил. Об «исключительности» этого корабля, его боевых и мореходных качествах американская печать писала довольно часто.
При вводе «Энтерпрайза» (рис. 14) в строй его полное водоизмещение составило свыше 85 000 т. Он превосходил размерами все боевые надводные корабли своего времен и. Главные размерения корабля составляли: длина —341 м, ширина наибольшая по полетной палубе — 78,3 м, осадка — 11,3 м. Численность экипажа — 4300 человек.
Именно на долю этого «сверхкорабля» выпала «честь» опровержения радужных заявлений американских адмиралов «об успешном решении» вопросов противопожарной безопасности ударных авианосцев США. В частности, такое заявление было сделано адмиралом Расселом после его посещения авианосцев у берегов Вьетнама в связи с событиями на «Форрестоле» летом 1967 г.
Минуло менее полутора лет с того времени. И вот еще один крупнейший авианосец стал жертвой пожарной катастрофы.

Это случилось 14 января 1969 г. в 70 милях западнее Гонолулу (Гавайские о-ва), когда «Энтерпрайз», оставив свой «порт приписки» в Аламеде (Калифорния), проводил боевую подготовку и спешил в Юго-Восточную Азию для участия в боевых действиях против вьетнамского народа.Из доклада специальной комиссии ВМС, детально изучившей обстоятельства катастрофы, выяснилось, что ее причиной был взрыв в кормовой части полетной палубы во время снабжения «Фантомов» боеприпасами. Ракета «Зуни», подвешенная под самолетом, в результате воздействия выхлопной струи двигателя нагрелась до высокой температуры, вследствие чего последовал взрыв. Вспыхнул пожар, и произошла новая серия взрывов бомб и ракет на расположенных поблизости самолетах. Здесь в значительной мере повторилась картина развития пожара на «Форрестоле». Разница заключалась разве в том, что на «Энтерпрайзе» взрывы и пожары возникали далее в корме и он имел меньше самолетов с подвешенными боеприпасами, попавших в зону пожара. В соответствии с этим на нем было отмечено меньшее количество взрывов на полетной палубе, следовательно, меньшим оказался и масштаб полученных кораблем разрушений.

Вскоре после первого взрыва на полетной палубе была сыграна тревога и началась борьба за спасение корабля (рис. 15).
Еще до начала пожара «Энтерпрайз» стал разворачиваться, чтобы воспользоваться ветром при запуске самолетов. С возникновением пожара авианосец продолжал поворот, но теперь уже с той целью, чтобы использовать петер, который относил пламя в корму от «острова» и лругих самолетов.
Пламя все больше разгоралось, взрывы продолжались. Всего было зафиксировано 8 взрывов на полетной палубе. Огонь стал проникать во внутренние помещения корабля, правда, в меньшей степени, чем это было на авианосце «Форрестол». Примерно через час после начала пожара удалось взять под контроль огонь на полетной палубе. Пламя же под палубой продолжало бушевать в течение многих часов.
Как происходила борьба с пожаром на корабле и какие при этом были использованы средства?

Катастрофа АВ «Форрестол» показала, что существующее противопожарное оборудование не обеспечивает быстрого тушения очагов огня, в результате чего взрываются подвешенные под самолетами бомбы. Поэтому полетные палубы ударных авианосцев были в срочном порядке дополнительно оснащены самоходными портативными противопожарными установками, разработанными ВМС для применения на аэродромах и топливных складах. Решение об их использовании на авианосцах считалось вынужденным и временным. Эти установки имели лафетные стволы с двумя распылителями для двухкомпонентной пламегасящей среды. Они управлялись одним оператором. Борьба с первым пожаром авиатоплива на «Энтерпрайзе» велась с помощью двух таких установок. Однако из-за их малой подачи через 4 минуты после начала горения топлива на самолетах начались взрывы бомб. Осколки авиабомб разорвали мягкие трубопроводы установок, нарушилась герметичность баллонов сжатого воздуха, в результате чего установки были выведены из строя. Взрывами бомб повреждались водопроводы и пенопроводы, в связи с чем целые участки корабля были лишены воды и пены для борьбы с пожаром до тех пор, пока не были приложены временные шланги из неповрежденной носойой части корабля.
Находившиеся в охранении авианосца эсминцы «Роджерс» и «Стоддард» подошли на расстояние 15 м к горящему авианосцу и помогали тушить пожар, используя свои водяные шланги.
Палубу авианосца непрерывно, по мере возможности, очищали от неразорвавшихся боеприпасов. Хотя личный состав авианосца в большинстве своем вел энергичную борьбу с пожаром, продолжавшуюся около 2 часов, некоторые офицеры и рядовые в панике бросались в воду. Многие члены экипажа были спасены вертолетами. Указанные два эсминца совместно с атомным фрегатом УРО «Бейнбридж» принялись за поиск находившихся в воде людей с целью их спасения. На корабле были развернуты специальные медицинские пункты для обслуживания раненых и обожженных. Для оказания помощи пострадавшим с военно-морской базы Пёрл-Харбор на вертолетах были доставлены на аварийный корабль специалисты-медики и консервированная кровь. Транспортировка пострадавших с авианосца в береговые госпитали (район Гонолулу) производилась на вертолетах и эсминцах.

В итоге катастрофы погибло 27 и было ранено около 120 человек (по другим данным, погибло 24 и ранено 85 человек; по некоторым источникам, число раненых достигло 300 человек).
Авиaносец получил весьма тяжелые повреждения. В броневой полетной палубе были образованы три большие пробоины, одна из них захватила две палубы и борт корабля. В правом борту зияла пробоина диаметром 4,5 м. Одна из пробоин в палубе имела размер около 8 м. Под воздействием высокой температуры была деформирована часть полетной палубы. Значительные повреждения получили внутренние палубы авианосца, однако его атомная силовая установка не пострадала. 15 реактивных самолетов было повреждено и уничтожено. Ущерб, нанесенный кораблю (без учета стоимости самолетов), составил 6,4 млн. долларов! Стоимость каждого потерянного самолета 5— 7 млн. долларов.
В тот же день «Энтерпрайз» своим ходом (12 уз) вернулся в Пёрл-Харбор, примерно через 8 часов после начала катастрофы. Ремонт поврежденного авианосца при интенсивной работе двух крупнейших верфей продолжался около трех месяцев.
Командир авианосца «Энтерпрайз» заявил, что повреждения корабля и последствия могли бы быть более серьезными, если бы его команда не учла уроков, полученных на опыте катастроф «Орискани» и «Форрестола». Действительно, печальный опыт прошедших пожарных катастроф на авианосцах кое-чему научил американский флот. Применительно к «Энтерпрайзу» это тем более верно, что свыше 90% его личного состава обучалось в специальной пожарной школе в течение шести месяцев, в программах которой учитывался опыт прошедших пожаров. Обучение в этой школе проходило как раз в период, предшествующий катастрофе.

Оценивая происшедшую катастрофу, командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Дж. Холанд сказал, что в случае необходимости «Энтерпрайз» мог бы продолжать взлетно-посадочные операции самолетов, как только был ликвидирован пожар и убраны обломки. В этом заявлении, несомненно, значительная доля хвастовства. Ведь в результате пожара и взрывов корабль был все же выведен из строя, и для его восстановления потребовалось несколько месяцев интенсивной работы двух верфей.
Кроме того, по неоднократным публичным заявлениям самих американских специалистов, задача заключалась в том, чтобы новое оружие было безопасным для людей, которые имеют отношение к его эксплуатации. Именно этого и не было ни на «Энтерпрайзе», ни на «Форрестоле», в результате чего и возникли пожарные катастрофы, сопровождавшиеся крупными человеческими и материальными потерями.
В связи с событиями на «Форрестоле» и «Энтерпрайзе» в американской военно-морской печати можно было нередко встретить высказывания о высокой живучести этих кораблей. В качестве основного доказательства приводился тот факт, что каждый из этих авианосцев выдержал воздействие нескольких (8—10) взрывов. По этому поводу необходимо сказать следующее. В таких оценках отражается, несомненно, политический подход к делу, связанный со стремлением американцев возвеличить свою военную технику. Эта тенденция является общеизвестной и общепринятой в США и в других капиталистических странах. Применительно к рассматриваемым случаям она была еще более выраженной, что диктовалось желанием поддержать или восстановить свой престиж,, значительно утерянный в связи с происшедшими катастрофами.
Что касается технической стороны вопроса, то можно отметить следующие моменты. Живучесть корабля, в современном толковании, — понятие сложное, комплексное. Оно отражает такие важные качества корабля, как непотопляемость, пожаробезопасность, взрывостойкость и ряд других. С вопросами пожаробезопасности, по мнению самих американцев, на ударных авианосцах в то время обстояло неблагополучно. Взрывостойкость, по опыту происшедших кдтастроф, не могла быть полностью выявлена по ряду причин. Прежде всего, сила каждого взрыва была относительно невелика, так как для таких крупных кораблей взрыв в районе полетной палубы бомбы, содержащей, 300—400 кг ВВ в тротиловом эквиваленте, не представляет большой опасности в смысле образования повреж-дений крупных размеров с глубоким прониканием под полетную палубу, тем более броневую.
Взрывы были поверхностными, открытыми, эффект которых значительно меньше, чем в замкнутом пространстве. Они носили «статический» характер, т. е. боеприпасы находились в покое, а известно, что при движении боепри-паса эффект действия взрыва его ВВ существенно больше, чем его действие в «спокойном» состоянии. Наконец, взрывы происходили в воздухе, а не в воде, и их воздействие не было связано с затоплением корабельных помещений, что, несомненно, могло бы повлиять на состояние оружия и техники корабля и на корабль в целом.
По всем названным мотивам, только на основании происшедших катастроф нельзя еще в общем оценить взрывостойкость ударных авианосцев. Можно лишь отметить, что в данных условиях они выдержали несколько взрывов фугасных авиабомб определенного калибра, подорвавшихся на открытой полетной палубе.

В этих условиях не была проверена непотопляемость и другие элементы живучести кораблей.
Таким образом, один из факторов живучести рассматриваемых кораблей — пожаробезопасность оказался на низком уровне, второй — взрывостойкость проверен лишь частично, третий — непотопляемость практически не был проверен вовсе. Однако есть еще и другие факторы живучести корабля, такие, как живучесть оружия, корабельной техники, и ряд других, которые также не были проверены в происшедших авариях, и по ним выносить какие-либо обоснованные суждения тоже невозможно.
Из сказанного следует, что общая оценка живучести этих кораблей (как и любых других объектов) может быть дана только на основе всесторонних исследований, а не по двум, хотя и важным, значительным фактам. На основании этих двух фактов можно лишь сказать, что выявлены отдельные слабые и сильные стороны ударных авианосцев США. И совершенно бесспорно, что пожаробезопасность явилась их слабой стороной. Только при трех катастрофах, далеко не единственных в послевоенные годы («Орискани», «Форрестол» и «Энтерпрайз»), происшедших в течение двух с лишним лет, погибло более 200 человек и было ранено около 225 человек.
«Энтерпрайз» поставил перед американскими специалистами и командованием новые вопросы в отношении обеспечения противопожарной безопасности авианосцев.