От NetReader Ответить на сообщение
К Exeter Ответить по почте
Дата 05.09.2002 00:23:38 Найти в дереве
Рубрики Современность; Флот; Версия для печати

Причем - пацифистская :)

>Вы прежде чем схоластически рассуждать о вещах, о которых явно ничего не знаете, лучше ответьте сперва конкретно на один единственный вопрос: кто был инициатором разработки темы трамплинного старта вообще? ОКБ Сухого или Невское ПКБ? И Вам все станет ясно.

И что же должно стать ясно? Ясно, что катапульты двигало Невское КБ, а трамплин - Сухой. И некоторое время темы сосуществовали и отрабатывались параллельно.
http://www.aviaport.ru/about/partners/nevapkb/admiral/landing.html
"Местом строительства наземного испытательного и учебно-тренировочного комплекса (шифр "Нитка") определили аэродром авиации ВМФ Саки в Крыму. Невское ПКБ стало головным разработчиком взлетно-посадочных блоков этого комплекса с соответствующим оборудованием. Кроме предприятий Минсудпрома и Минавиапрома к его созданию были привлечены также предприятия Минрадиопрома и Минэлектротехпрома, строительные работы выполнялись организациями ВМФ. Строительство комплекса началось в 1977 году, летные испытания корабельных самолетов катапультного взлета планировалось начать с 1983 года.
С переориентацией обеспечения взлета отечественных корабельных самолетов с применением трамплина вместо катапульт, на "Нитке" в 1982-1983 годах впервые в мире были осуществлены исследовательские взлеты самолетов - лабораторий типов МиГ-29, Су-27 и Су-25 с экспериментального трамплина. В 1983 году здесь начались опытные работы по торможению самолетов аэрофинишерами, а с 1984 года - их посадки на аэрофинишер и взлеты с трамплина корабельной геометрии."

Вот только тема катапульты оказалась крепким орешком для Невского, взлет с трамплина был реализован на два года быстрее - и катапультные самолеты были зарезаны после некоторых мучений. Т.е., ни катапульт не было к 83г (как планировалось), ни самолетов для них. Таким образом, за без малого 10 лет ни хрена не создалось, хотя носитель, между прочим, уже строился полным ходом. И было это в самые что ни на есть советские времена, можно сказать - период расцвета ВМФ. А вы пишете утопии про 11 советских АВ к 91г :)

http://www.NAVY.ru/science/se1.htm
"Другой крупной проблемой в области создания корабельных устройств явилась разработка палубных механизмов, обеспечивающих взлет и посадку самолетов. Современные корабельные реактивные самолеты с горизонтальным взлетом и посадкой имеют достаточно большие взлетные скорости - до 300 км/ч и скорости посадки - 260 км/ч и широкий диапазон взлетно-посадочных масс - от 10 до 40 т. Предельные размеры полетной палубы и допустимые нагрузки, действующие на летчика и самолет, накладывают строгие ограничения на длину разбега при взлете и длину пробега при посадке самолета -до 100-110 м. Поэтому полетные палубы современных авианосцев оборудуются
специальными взлетно-посадочными устройствами: катапультами, трамплинами, аэрофинишерами и аварийными барьерами.
Во второй половине 70-х годов было принято решение о начале строительства тяжелого авианесущего крейсера, предназначенного для базирования корабельных самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой. Несмотря на то, что к моменту начала проектирования отечественный опыт разработки корабельных катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров практически отсутствовал,
научно-исследовательские институты и проектно-конструкторские бюро Военно-Морского Флота, Военно-воздушных сил, судостроительной и авиационной промышленности к этому времени выполнили целый комплекс научных исследований и проектных проработок, подтвердивших возможность создания этих средств, а 1-й ЦНИИ МО разработал и выдвинул требования к их проектированию и совместно с Невским проектно-конструкторским бюро выдал тактико-техническое задание на разработку опытных и головных образцов.
Создание катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров для первого отечественного тяжелого авианесущего крейсера было поручено объединению “Пролетарский завод”. Научному коллективу, возглавляемому главным конструктором А.А. Булгановым, пришлось решать целый комплекс научно-технических и организационных задач для разработки самых энергоемких в мировом кораблестроении катапульт и аэрофинишеров, имеющих высокие показатели надежности, обеспечивающие требуемую безопасность взлета и посадки летательных аппаратов.
В отечественном судовом машиностроении параметры механизмов взлетно-посадочного комплекса не имели аналогов по давлению в
гидросистемах, скоростям и быстротечности процессов. К научным исследованиям была привлечена академическая, вузовская и отраслевая наука, в результате чего созданы теоретические основы расчета процессов, протекающих в катапульте, аэрофинишере, аварийном барьере, и выполнен значительный объем экспериментов на математических и физических моделях, а также испытаний на заводских стендах и полигонах. Это позволило разработать для корабельных устройств клапан пуска, системы уплотнения щелевых цилиндров, их наружного обогрева, смазки катапульты, торможения челночно-поршневой группы, ее возврата, автоматики, а также измерительный комплекс, технологический процесс изготовления и сборки щелевых цилиндров катапульт, клапан управления аэрофинишером и аварийным барьером, демпфирующие устройства, приемный и тормозной торс, специальные гидравлические уплотнения, самосмазывающиеся материалы, систему документирования параметров аэрофинишера и т.д. В 1983 г. изготавливается первый опытный образец аэрофинишера и на береговом полигоне начинается его отработка на совместимость с самолетами путем пробега по полосе, а затем и посадками с воздуха. Первая посадка с воздуха на корабельный аэрофинишер, установленный на береговом комплексе, была осуществлена 1 сентября 1984г. летчиками-испытателями В. Пугачевым и Н. Садовниковым, пилотировавшими самолеты Су-27.
В 1986 г. начались испытания аэрофинишеров и аварийного барьера тележками-имитаторами самолетов на предельно допустимых режимах
по массе, скорости, боковым отклонениям. Для разгона тележек нагружателей аэрофинишеров и аварийного барьера использовалась корабельная паровая катапульта, опытный образец которой был изготовлен и установлен на наземном полигоне. 7 августа 1986 г. были проведены первые холостые пуски, а 29 августа - первый пуск тележки нагружателя. За время испытаний отработаны все системы катапульт, проведена ее тарировка тележками-нагружателями, были достигнуты требуемые характеристики по цикличности, времени разогрева, предельным перегрузкам и др., отвечающие выданному техническому заданию. Аэрофинишер, аварийный барьер и катапульта были предъявлены на межведомственные испытания.
Наземный испытательный, учебно-тренировочный комплекс корабельной авиации является уникальным стендом, обеспечивающим не только отработку летательных аппаратов и авиационно-технических средств, но и обучение, и тренировку летчиков и обслуживающего полеты персонала в условиях, близких к корабельным. Разработку взлетно-посадочных блоков комплекса осуществляло “Невское ПКБ”, строительство - Черноморский судостроительный завод, насыщение взлетно-посадочными устройствами - “Пролетарский завод”. Создание взлетно-посадочных блоков осуществляли О.К. Сурков, Ю.Д. Сергеев, А.И. Середин, П.С. Герасимов, А.А. Булгаков, И.А. Пашкевич, Б.А. Власов, А.С. Ривкин, Н.Н. Ларкин, Б.П. Костенко, главный наблюдающий ВМФ В.Е. Шеховцов. В 1988 г. взлетно-посадочные блоки были приняты государственной комиссией и переданы в эксплуатацию личному составу.
Межведомственные испытания аэрофинишера и устройства, работающего в режиме аэрофинишера и аварийного барьера, завершены в 1987-1988 гг. Тормозные машины были установлены на корабль, где в 1991 г. успешно прошли государственные испытания. Первая посадка на корабельные аэрофинишеры и взлет с трамплина ТАВКР “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов” были выполнены летчиками испытателями В. Пугачевым и Т. Аубакировым на самолетах Су-27К и МиГ-29К 1 ноября 1989 г. Последний этап межведомственных испытаний по тарировочным испытаниям катапульты самолетами не был завершен в связи с прекращением финансирования работ по созданию катапультных самолетов."