|
|
От
|
DM
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
14.08.2002 06:06:00
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Re: Не все...
>Я их тоже слышал :) Но никогда конкретно не слышал о том какие изменения были сделаны в крнструкции после чего она стала вдруг "надежной". А без этого, увы, "процесс доводки" превращается в процесс освоения оружия тех. персоналом.
А вот тут вы не правы. Не знаю как в конкретно этом случае, но в целом на надежность влияет (и сильно) культура производства. Соблюдение допусков/посадок сильно сказывается на надежности. Выдерживание назначенных материалов и смазок - то же. (может заклинивать при перегреве). А по поводу изменений насколко я помню они вносились. Но опять же - под рукой доказательств нет.
>>Несколько лет назад даже документы кое какие видел (отчеты комиссий за 40-41 года). Но по памяти цитировать не возьмусь. И копии к сожалению не имею. Может кто из москвичей поможет. Документы были у А.Медведя - вот он как раз этим вопросом вплотную занимался.
>
>И что было в этих отчётах? Какие конкретные недостатки были устранены в ШВАК, после чего они стали надежными?
Нет. Это были отчеты по отстрелам пушек. Где указывалась их низкая надежность. И соответственно рекомендации давались.
>>>Чем легче машина и более энерновооруженна машина - тем она проще. Всё что требуется что бы летать безопасно - не использовать избыток тяговооруженности с которым вы не справитесь. :)
>
>>Ну не скажите. На чем проще ездить - на байке или на мотороллере? При малой инерции и большой тяговооруженности имеем большие реактивные иоменты. А следовательно проблеммы на переходных режимах. В том числе на взлете-посадке.
>
>Ясен пень на У-2 летать безопаснее :) Но сравнивать надо мотоцикл с другими мотоциклами, а не с велосипедами и самокатами, и в этом плане есть СОТНИ свидетельст что Яки вообще и Як-3 в частности был проще в пилотировании, чем другие мотоциклы. Заметим что такой "мотоцикл" как И-16 имел не меньшую тяговооруженность чем Як-3, однакож летали на нём и тяговооруженность считали плюсом большим, а жаловались на заднюю центровки и излишнюю чуствитеьность к рулям. А потом пересев с И-16 на гораздо более "спокойный" Лагг-3 с намного меньшей тяговооруженностью начинали его "Летающим гробом" обзывать. Потому что когда каждый маневр надо точно раситывать нее надеясь на то что в случай чего поддашь газку и большая тяговооруженность выташит - это тотже очень тяжело.
Еще раз повторяю - это медаль с двумя сторонами. Если у вас машину на взлете резко уводит в сторону реактивным моментом винта и вам нужно очень четко парировать этот уход а самолет буквально "ходит за ручкой" - нужно иметь хорошую технику пилотирования. Никогда не пробовали взлететь на радиоуправляемой модели с колес без практики. Эффект очень похож. Я так свою первую таки разбил. :)
А И-16 кстати ВСЕМИ признается ОЧЕНЬ сложным в пилотировании самолетом. Другое дело, что его научились осваивать.
>>>а насчёт И-180 вс. Як-1 - вопрос на самом деле сложный, в судьбах самолётов играют роль не только их ТТХ, но ещё воз и маленькая тележка других факторов, из анализа же Платонова видно что преимуществ ярко выраженных(кроме скороподъемности) И-180 перед Як-1 не имел, а вот металлические крылья - это как ни крути, минус заметный.
>>
>>Для кого? Для производства? Сомнительно. Был бы металл.
>>А вот то, что И-180 во многом наследовал массовый И-16 плюс не маленький. К тому же сварная ферма с точки зрения производства - хороший головняк. Нужно очень точно выдерживать технологии сварки и термообработки ВСЕЙ фермы. А это кроме всего прочего - большие печи.
>>Иначе ее покоробит остаточными напряжениями.