От Venik Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 15.07.2002 18:22:46 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Ту-154 - ответ на вопрос "кто виноват"

Мое почтение!

Не сочтите за оффтопик, т.к. тема имеет прямое отношение к военной авиации.

Весь викэнд провел в библиотеке Боинга и немного пообщался с диспетчерами из филадельфийского международного аэропорта (где нарвался на ситуацию с полицией посчитавшей мое любопытство излишним :)

Кто виноват?

Одним словом (разумеется это мое личное мнение) - диспетчерская. Развернутое объяснение следует. Извиняюсь за вынужденное использование англоязычной терминологии - с иной по данной теме я мало знаком.

За последние несколько дней в прессу выползло значительное к-во дезинформации на тему "кто главней" - диспетчер (ATC) или бортовая система избежания столкновений (ACAS/TCAS). Со ссылкой на неутомимых "экспертов" ряд газет и новостных агенств сообщили, что пилот Туполева был совершенно обязан выполнять приказы ACAS в пику указаниям ATC. ("Вашингтон Пост", среди прочих).

Это не так. В данном случае пилот имеет право выбора - он может выполнить требование диспетчера или-же указание ACAS. В последнем случае диспетчер не несет ответственности. Эти условия определены документом "ACAS II operations in the European RVSM environment" по программе Eurocontrol ACAS Programme – Project ACTOR, пункт 6.2.2. "Expected Behaviour" (см. ссылку на PDF файл ниже).

Этот пункт не имеет никакой неоднозначности - право выбора между указаниями ACAS и ATC за пилотом. Вышеозначенный документ приводится с вопросником для пилотов по использованию ACAS II/TCAS II. Ответ на вопрос #27, что должен делать пилот в случае получения инструкций от ACAS, "[the pilot] can depart from an ATC clearance, or refuse it, to follow the RA". (также см. приложенный PDF). Хочу отметить, что в отличие от руководств по эксплуатации систем TCAS эта публикация есть официальный и обязательный к исполнению документ всеми пилотами в зоне юрисдикции Евроконтроля к которому отностися воздушное пространство где произошло столкновение.

Поначалу может вызвать вопрос следующая фраза из документа: "Pilots shall never manoeuvre in the opposite sense to the RA [Resolution Advisory, Venik]." (Пилоты не должны маневрировать противоположно указаниям ACAS). Однако, это не значит что пилот не должен лететь вниз по указанию диспетчера если ACAS требует лететь вверх. В данном случае имеется ввиду _точно_ противоположный маневр - как известно ACAS II/TCAS II не только говорит пилоту куда лететь но и указывает параметры сброса или набора высоты. Так вот, пилот не должен выполнять точно противоположных маневров. Т.е., если ACAS приказало пилоту набрать высоту с частотой 5 м/с, то пилот не должен снижать высоту с этой-же частотой.

Однако, вышеозначенное ограничение не распространяется на противоречащие указания ACAS и диспетчера, в коем случае пилот все-равно имеет право выбора каким указаниям следовать. Если пилот следует указаниям ACAS то диспетчер не несет ответственности. Разумеется, если пилот следует указаниям диспетчера, как в случае с Ту-154, то вся ответственность ложится на диспетчера.

В заключение необходимо затронуть вопрос о том как система TCAS II преподносится пилотам такими организациями как ИКАО и Евроконтроль. Опять из вышеозначенного документа цитирую:

"TCAS II is a last resort safety net designed to prevent mid-air collisions between aircraft. The technical features of the system provide a significant improvement in flight safety, which is valid in an RVSM airspace as in any other airspace. However, pilots and controllers must be aware that TCAS II is not a perfect system. TCAS II cannot exclude all collision risks and the system may, marginally, induce an additional risk. Consequently, it is essential that ATC procedures are designed to provide flight safety without any reliance upon the use of TCAS II."

Кратко: TCAS II это "последний рубеж" защиты.

"Пилоты и диспетчеры должны понимать, что TCAS II это не идеальная система. TCAS II не может исключить всех возможностей столкновения и в некоторых случаях даже представляют дополнительный риск. Следовательно, совершенно необходимо чтобы процедуры УВД (т.е. диспетчерского контроля) разработанны таком образом, чтобы обеспечить безопасность полетов совершенно не полагаясь на системы TCAS II"

В свете подобных заявлений я нахожу совершенно невозможным предположить, что пилот Туполева может нести какую-либо ответственность за столкновение. Он следовал указаниям диспетчера а не указаниям коробки с микрочипами которая не может исключить столкновения и даже может создать дополнительный риск. Сделать этот выбор было полностью в праве пилота. Полную ответственность за столкновение несет Skyguide.

Принимая во внимание тот факт, что в России гораздо больше самолетов и вертолетов не оборудованных системами TCAS, транспондерами а также с неисправными летными и навигационными системами сравнительно с ЕС, то указания вроде цитировавшегося ранее циркуляра Аэрофлота, предписывающего пилотам игнорировать указания диспетчера в пользу указаний TCAS, являются предпосылками к будущим столкновениям в воздухе.

Приложения:
"ACAS II operations in the European RVSM environment" и прочие документы по теме.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Venik/ACAS_and_ATC.pdf

"TCAS II Traffic alert and Collision Avoidance Systems, Rockwell Collins"
http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Venik/tcas_ii_description.pdf


"TCAS II Traffic Alert and Collision Avoidance System, Honeywell/AlliedSignal"
http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Venik/tcas_ii_description2.pdf

С уважением, Venik