>Кого делали до того команда Митчела - именно их гонялки. сверлекие, прочные и с мощнейшими движками.
>На них для компенсации реактивного момента движка проще поставить криво мотор, чем делать аэродинамическую компенсацию. Ибо аэродинамическая коспенсация создает проблемы с усилением массы киля (тут конечно вопрос нескольких килограммов, НО в ХВОСТЕ. Так что иногда выгоднее потерять в носовой части самолета больше чем в кормовой) таки и Спит делали в традициях проектирования КБ. Оправдано. Хотя переоблегченный хвост многими отмечался как недостаток. А у советских Спитов 5, на Кубани (правда латаных перелатаных и после ремонта) были случаи НАДЛОМА хвостовой части фюзеляжа на посалке.
Насчет наследия не спорю, все верно, остальное неверно, ну никаким боком выкос киля не влияет на его массу. Определяющим случаем нагрузки на киль является отклонение руля направления. Да и без отклонения руля углы скольжения могут быть значительно больше угла выкоса.
Компенсация момента выкосом двигателя принципиально отличается от выкоса киля. При скошенном киле момент компенсируется на одном режиме а перекос двигателя дает некое подобие автоматического регулирования.
Другая картина на многомоторных машинах. Там при однокилевом оперении иногда отклоняли двигатели для обдува киля. При двухкилевом оперении можно отклонить шайбы в разные стороны, тогда при работающих моторах моменты компенсируются, при отказе одного мотора пропадает обдувка одной шайбы и возникает компенсирующий момент. Но для скоростных машин этот номер не проходит, повышается сопротивление.
>Воторой деятель любитель развернуть мотор - это Марсель Блок, но он это делала для универсальности - что бы можно было ставить РАЗНЫЕ моторы на один и тот же самолет, меняя в общем только капот и кольцо моторамы.
>С уважением ФВЛ
Очень хорошо смысл выкоса мотора моделисты знают. Они сначала регулируют свободнолетающие модели на планирование, а моторный полет настраивается исключительно выкосом мотора, там иногда даже регулировочные винты есть.
