>>Во-первых причины отказа от Уралбомбера описаны, например, в "Крыльях Люфтваффе"(переводе А.Фирсовым Грина), см. base13.glasnet.ru.
> А Грин эти причины из каких документов взял? Из тех же источников из которых их взял Ригмант?
На счастье Грина в его время не было лезущих из всех щелей фольк-историков. Зато были живы многие очевидцы событий.
>>Причины этому были технически и экономические, а не политические. Пара цитат:
>>"С самого начала у концепции уралбомбера было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта
> Очень странно. Технического развития США и Англии на реализацию аналогичных концепций хватило, а технического развития Германии - нет. Отсталая что ли страна была Германия?
У кого-кого хватило? Неужто в США были запущены в массовую серию воздушные Левиафаны Б-15? Или, не приведи господи, такие машины начали производится в Англии? Ты вспомни в каком году дело было, в середине 30-х. "В 1934 г верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии севера Шотландии и Урала". Американцы аккурат в апреле 1934 года тоже озадачились тяжелым Б-15, на который впоследствии был положен большой и толстый болт.
>>Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей
> А все новое осваивать тяжело, а уж He-177 тем более. :-)))
Не-177 уже вызрел. Проекты же тяжелых бомберов середины 30-х были еще сырыми, своего рода промежуточным звеном между гофрированными этажерками конца 20-х и начала 30-х и гладенькими, аэродинамически совершенными машинами, пошедшими в серию в конце 30-х.
>>и что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь"
> А вот это верно. Для той войны что планировала Германия "уралбомберы" были роскошью, причем действительно преждевременной. Вот после захвата госоподства на европейском континенте (от Атлантики до Урала) такие машины:
>1) Стали бы своевременны.
>2) Перестали бы быть излишней роскошью.
> ...но думать об этом в Германии 1937-го года было явно преждевременно. :-)
Это уже умножение сущностей. Тем более если думать о перспективах, то нужна школа постройки таких машин.
>>"3 июня 1936 г генерал Вефер погиб. Его приемник генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, решил пересмотреть программу уралбомбера. Требования на такой "Бомбардировщик А" были переданы Хейнкелю, который начал работу над Проектом 1041, нашедшим воплощение в Не.177.
> He-177 как известно оказался летающей авантюрой... но на эту авантюру технического развития 3-го рейха почему то хватило.
Объясни мне, в чем авантюрность Не-177? Он не более авантюрен чем Авро Манчестер. Просто привычка была такая у сумрачного немецкого гения, утюги рожать. Ползающие, летающие, плавающие.
>>Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик.
> К аналогичному выводу пришли и в СССР. Для войны в Западной Европе совесткий дальний четырехмоторный бомбардировщик был "излишней и преждевременной роскошью". :-)
Замечу, что и в США сочли 4-моторник преждевременной роскошью. И приняли на вооружение Б-18 Боло, который и на фоне ДБ-3, скажем так, ни рыба. ни мясо. Только Боинговское лобби позволило выпускать Б-17 в небольших дозах.
> Я тут к слову тоже Ригманта почитал... и с удовлетворением отметил созвучие его формулировок с тем что я писал в начале нашего разговора. Я тоже что то там на счет "судьбы войны..." формулировал. :-)
Неудивительно, бессмертный "День М" был отправной точкой в обоих случаях...
>>Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам.
> Возможности авиапромышленности любой страны мира ограничены, и любая авиапромышленность может выпускать "излишнюю и преждевременную роскошь" только в ущерб чему нибудь очень нужному, актуальному и полезному.
При протяженном сухопутном фронте при всем богатстве выбора альтернативы ударным самолетам для воздействия на войска и ближний тыл альтернативы, увы, нет. Это не англичане за Ла-Маншем или американцы за двумя океанами. А когда то Тотенкопф выручать, то танки под Москвой останавливать особо в "стратегов" не наиграешься. Тут более актуален универсальный Ю-88.
>>Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 г все работы по уралбомберу были официально прекращены."
> Что не удивительно. У многих ли в техническом департаменте хватало современного военного образования для того что бы понять что концепции "молниеносной войны" чужды стратегические бомбардировки а следовательно не нужны стратегические бомбардировщики.
Хорошо, если гитлеровские "грамотные" стратеги спали и видели блицкриг в в понимании В.Суворова, то следовало бы ожидать бурного развития ударных самолетов поля боя и ближних бомбардировщиков. Однако на этом поприще у немцев дела были не лучше, чем нга ниве Уралбомбера. Архаичные "Штуки", бипланы в качестве штурмовиков. Не вытанцовывается концепции "самолета блицкрига" как бэк-бона Люфтваффе. Напротив, заметно стремление к универсальному самолету, способного выполнять различные задачи, как тактические, так и стратегические - Ю-88.
>Как говориться "...уничтожение экономических центров противника уже не предксматривалось, они должны были достаться победителю и продолжать работать на его победу". Зачем разрушать французскую промышленность если ее можно заставить работать на победу рейха?
Осталось доказакть, что это предусматривалось изначально.
>>Во-вторых что значит "аналогичной англо-американской"? В 1939 году бэк-бон стратегической авиации Англии составляли двухмоторные Уитли и Веллингтоны. В ощутимых количествах четырехмоторные бомбардировщики появились у англичан к 1942 году.
>Что было стратегической авиацией США в 1941? Несколько десятков Б-17?
Несколько сотен Б-18.
> Как ты думаешь каков цикл разработки тогдашнего четырехмоторного бомбардировщика от идеи до запуска в крупную серию?
Не уходи от ответа. Где были английские четырехмоторники в 1939 году? Пешком под стол ходили. Где они были в 1941 г.? Производились в небольших дозах. На основании чего утверждается, что у Англии и США к началу войны были четырехмоторные "стратеги", в то время как у СССР их не было?
>>> Еще раз повторюсь, как я понимаю Ригмант писал историю самолета а не историю изменения в СССР доктринальных взглядов на применение ВВС в будущей войне, с этим связаны и отмеченные тобой недостатки в его работе.
>>Вот и писал бы историю самолета без пустого трепа, уместного на страницах фольк-исторического произведения, но никак не на страницах претендующей на научность монографии.
>
> Ты знаешь, прочитал я его. Пустого трепа не обнаружил. Укажи на каких конкретно страницах пустой треп. Ты вот помню писал что Ригмант что то там не то про Ил-2 помянул. Нашел я про Ил-2: "... С началом войны, которая разворачивалась совсем не по тому сценарию, на который расчитывал Сталин, и его генералы, оказалось, что наиболее востребованным самолетом на фронте оказался именно этот штурмовик (во всяком случае так воспринимало события руководство страны)."
И как это соотносится с широковещательными заявлениями Ригманта типа: "Теперь судьба войнь должна была решаться во фронтовой оперативной полосе за счет полного разгрома вооруженных сил противника. Основные удары должны были на армады фронтовой авиации. Эта концепция была близка к взглядам нацистского военно-политического руководтства на ход вооруженной борьбы, в основных своих положениях подтверж-денная на начальном этапе войны в Европе. Места в ней для самолетов типа ТБ-7 и им подобным просто не было."
Почему это при такой концепции, наличие которой деклалируется Ригмантом. ИЛ-2 ВДРУГ оказывается самым нужным самолетом?
>>Транспортно-десантные функции возлагались на большинство тяжелых машин. С транспортно-десантной кабиной экспериментировали и на ДБ-3. Про Ер-2 в процитированном документе написано прямым текстом.
>Возложить то можно много чего... но ты же сам прекрасно понимаешь что как транспортники хоть с транспортно-десантной кабиной, хоть без, ни ТБ-7, ни ДБ-3ф, ни Ер-2 никого не удовлетворяли. Собственно по этому все войну выпускался Ли-2, собственно по этому появлялись те же проекты создания на основе Пе-8 транспортного и транспортно-бомбардировочного самолета. Да ты собственно и сам цитировал письмо разьясняющее почему транспортный ПС-84 лучше используемого в качестве транспортного ТБ-7. :-) Впрочем разговор не о том.
Разговор был о мотивировках принимаемых решений. Приведенный документ про транспортно-десантную функцию показывает, из каких соображений исходили в ВВС РКАА при выборе того или иного самолета.
> Посуди сам, самолет не очень нужен (был бы нужен, не дали бы 124-м заводу заказ на 40-й год всего на 10 машин), но достаточно большой и современный завод N 124 из за всех "начать выпуск, отставить" вокруг советского четырехмоторника (а завод изначально строился под выпуск тяжелых многомоторных цельнометаллических самолетов) практически простаивает... и по мнению военного инженера 1-го ранга НИИ ВВС ГУСКА В.И. Маркова если ему назначить в производство не ТБ-7 а другой самолет, будет простаивать еще 1-2 ближайших года. И кому это надо?
Ничего удивительного. Построили завод под тяжелые бомбардировщики, а имеющийся в наличии проект оказался пшиком. Поэтому завод был вынужден простаивать пока его не загрузили такими заказами, как куда более нужный ПС-84.
>>А в 1936-38 гг.не было событий, которые послужили бы стимулом для отказа от стратегической авиации...
> Правда? А отказ немцев от программы "Уралбомбера"?
Осталось привести сведения, говорящие о том, что у нас хотя бы подозревали о наличии такой программы. Если же у нас было так хорошо со Штирлицами, то должны были узнать и том, что: "Провал работ над проектами дальних бомбардировщиков "Дорнье 19" и "Юнкерс 89", создававшихся по программе "Уралбомбер" (предполагалось, что они, вылетев из Германии с бомбами, должны достичь Урала и вернуться обратно), не умалил значения разработок новых самолетов такого типа. 29 апреля 1937 года Министерство авиации Рейха (RLM) официально закрыло программу, однако уже месяц спустя фирма "Хейнкель" получила техническое задание на самолет под кодовым обозначением "Bomber A" ("Бомбардировщик А") или "Проект 1041". После внесения ряда изменений, весной 1938 года RLM передало главе фирмы Эрнсту Хейнкелю окончательный вариант тактико-технических требований. Главный конструктор Хейнкеля Хайнрих Хертель поручил проведение проектных работ инженеру Зигфриду Гюнтеру - создателю широко известного бомбардировщика Не.111. В ноябре 1937 года новый проект получил обозначение Не.177 "Greif" (Xe.177 "Гриф"). Название самолета происходит от птицы грифа, чье изображение помещено на гербе города Ростока, где располагались заводы Хейнкеля." Cм. http://www.ipclub.ru/arsenal/hardware/archive/avm/am_1_00_best.htm
> В конце 30-х ни одна авиационная мода не оказывала такого значительного влияния на советское авиастроение как немецкая. А вот немцы то как раз от "Уралбомберов" отказались.
От До-19 - отказались. Хе-177 - разрабатывали. То есть эволюция в Германи шла тем же путем, что и другие страны. И нет оснований считать, что у нас думали иначе. Напротив, см. http://vif2ne.ru/nvk/forum/2/co/318436.htm
". Хотя во всех странах преимущество отдается двухмоторным бомбардировщикам, однако в Америке, Франции, Англии и Германии в опытном строительстве имеются и четырехмоторные самолеты. Hаши же все КБ работают над двухмоторными самолетами, поэтому совсем отказываться от четырехмоторных самолетов, даже в опытном строительстве, было бы неправильно, тем более, что Туполев предлагает совершенно новую конструкцию четырехмоторного самолета"
>>> Что поделаешь, Резун верно подметил что буквально накануне войны в СССР изменилась авиационная доктрина.
>>И скрыл от общественности факты, которые привели его к этому замечательному выводу. :-))
> Так эти факты общеизвестны. И о них Ригмант кратко и емко помянул: "...концепция была близка к взглядам нацисткого военно-политического руководства на ход вооруженной борьбы, в основных своих положениях подтвержденная на начальном этапе войны в Европе."
Так где эта концепция была озвучена? В ПУ-39 ничего такого нет. Если все эти замечательные вещи были кем-либо озвучены из теоретиков или практиков ВВС РККА, то озвучь, не томи. :-)
Пока и у тьебя, и у Ригманта сплошные голословные заявления.
> Разве Стефановский с Марковым плохо обьяснили? "Откажетесть от серии ТБ-7, 124-й завод будет простаивать еще год-два". Вот что бы завод не простаивал, производство ТБ-7 и возобновили..
То есть производили чтобы завод загрузить? Ну так этой проблемы не существовало - завод в Казани получил приличных размеров заказ на ПС-84.
>>В том же 1940г. прошел госиспытания и начат производством Ер-2, переведен на плазово-шаблонную технологию ДБ-3. На 1941 г. заказаны 800(!!!) Ер-2.
> А что Ер-2? Самолет на замену устаревающему среднему (универсальному) бомбардировщику ДБ-3ф. Причем сдесь ТБ-7?
Новый дальний бомбардировщик. Напомню, что ТБ-7 разрабатывался как дальний бомбер, см. ТТТ. То есть задачи Ер-2 совпадаюит с задачами ТБ-7.
>Вот то что перечне перспективных НИОКР на 40-й и 41-й годы разработка четырехмоторного бомбардировщика нового поколения не значились - это показательно. Вот тот же средний ДБ-3ф, только перевели его на плазово-щаблонную а на замену спешит Ер-2, а на замену тому уже собирают в металле перспективный ДВБ-102. C тяжелыми же бомбардировщиками... как начали проектирование ТБ-7 в 1934-м году, так ничего нового. Такое впечатление что в НКАП все решили что советские тяжелые бомбардировщики закончаться на ТБ-7.
>
>>>>Так и слухов и воспоминаний не озвучено. Хотя бы на уровне завываний Кербера, которыми пользуется Богданыч. Просто идет авторский текст с кучей ничем не обоснованных утверждений.
> Какие именно авторские утверждения тебе кажуться ничем не обоснованными?
>>Не надо фетишизировать число двигателей. Еще выскажи удивлдение, что "Максим Горький" не начали массово строить, у него движков еще больше было. :-)
> Как то так получилось что тяжелый бомбардировщик без четырех и более двигателей не построишь. Тенденция прослеживается от "Ильи Муромца" и до наших дней. :-)
Я бы не назвал Ту-22 или Ту-16 легкими.
> Напомню так же о прямой зависимости между полетной массой ЛА и возможной максимальной дальностью его полета. Таким образом отказ в СССР конце 30-х от работ по перспективным 4-х моторным бомбардировщикам означал отказ от действительно дальних машин.
Отказ от ТБ-3 с дальностью в 2000 км в пользу ДБ-3 с 4000 км дальностью был отказом от "действительно дальних машин"?
>>Тем временем на старт вышел третий участник конкурса - ЦКБ-26”. (Авиационное обозрение, ?6, стр. 6). Флот ТБ-3 был обновлен дальнобойным и скоростным ДБ-3.
> Правда? А я думал что заменял он скорее флот ТБ-1 и Р-6 которые до 1936-го года находились на вооружении (ТБ-3 же к слову говоря до 1937 года выпускали).
ТБ-1 строился серийно с лета 1929 г. до начала 1932. Самолет ТБ-3 в различных модификациях строился серийно на протяжении 1932—1937 гг. с перерывом с осени 1934 г. до весны 1935г. То есть ТБ-1 и ТБ-3 выпускались не параллельно, а последовательно.
Р-6 это вообще отдельная песня, "Р" это "Разведчик". То есть самолет позиционировался в первую очередь не как бомбардировщик. И как говорит нам Шавров "Серийное производство Р-6 на заводе № 22 было прекращено в 1932 г."
>ТБ-3 должен был сменить ТБ-3 (я тебе могу даже Шаврова процитировать "...Видно было, что размеры, форма и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже разрабатывался в типе ТБ-7") но с выпуском ТБ-7 как известно не заладилось.
Выпуск ТБ-7 был прекращен в 1937 году, одновременно был запущен в серию ДБ-3. То есть линейка прослеживается вполне четко. С 1929 по 1932 год ТБ-1, с 1932 г. по 1937 г. ТБ-3, с 1937 года до 1940 г. ДБ-3, далее ДБ-3Ф и Ер-2 до конца войны.
В скобках замечу, что у нас подумывали о выпуске в СССР... Б-18. дешевизна и сердитость техники как идеал военных были и советской чертой.
>>На всякий случай замечу, что одним из кангдидатов был ОДНОМОТОРНЫЙ ДБ-1. Как там с фрейдизмом по поводу числа моторов?
> А никак. В военном отношении РД-ВВ был импотентом, и от импотенции его даже второй мотор ("...По идее самолет был дальнейшим развитием РД-ВВ, но с двумя двигателями") не излечил.
Это ты мне называешь причины, почему он не посшел в серию. Но как существование ОДНОМОТОРНОГО ДБ-1 коррелирует с тезисом "если стратегический значит 4 мотора"?
>>Англичане тоже загубили свою стратегическую авиацию? Прямо наваждение какое-то: кого не возьми, все отказались от своего счастья. :-)
> Англичане? По большому счету да, загубили. Кривая она у них получилась.
Особенно потому, что встретила войну в 2-моторном варианте. :-)
>Теперь собственно вернемся к нашим баранам, то бишь к ДБ-3 и ТБ-7. Как нам сейчас извесно "ВВС РККА нуждались в самолете другого класса - дальнем, скоростном, высотном..." Высотности во второй половине 30-х можно было добиться двумя способами:
>1) Турбокомпрессором.
>2) Агрегатом центрального наддува.
Забыл 3)нецентральным наддувом. То есть нагнетателями одно и двухскоростными. Скажем Спитфайр и Мустанг без всяких турбокомпрессоров летали на больших высотах.С коленваола снимается можность и через систему шестерен идет на центробежный насос, который повышает давление наддува. Зачем делать центральный агрегат, когда каждый двигатель может сам себе закачивать волздух?
> Как извесно с турбокомпрессорами во второй половине 30-х было не очень... по этому "дальний, скоростной, высотный" ТБ-7 строился вокруг АЦН... ДБ-3 же был просто средним средневысотным бомбардировщиком, который полноценным "эрзацем" ТБ-7 быть не мог.
ДБ-3Ф оснащался двигателем Гном-РОН 14kdrs с "нецентральным" наддувом, односкоростным нагнетателемю. который позволял ильюшинской машине летать на больших высотах. Потом был М-88, который оснащался уже двухскоростным нагнетателем(как Мерлин XX Спитфайра).
См. график
>Однако будущая война в Европе "дальнего разрушителя военно-политических и экономических центров противника" как раз по большому счету не требовала, и обе главные силы будущей континентальной войны в Европе, Германия и СССР от таких самолетов отказались.
А пошто Англию забыл записать в число "отказников"? Францияч тоже не пришла к массовому производству 4-моторных стратегов.
>>Вопрос в том, что "ДВБ" это универсальный рецепт счастья, а некий призрачный идеал.
> А как человек с техническим образованием в призрачных идеалах разбираюсь слабо, а вот о зависимости дальности крейсерского полета от высоты и располагаемой высоты крейсерского полета от высотности двигателей самолета наслышан. ТБ-7 создавался как высотный бомбардировщик, ДБ-3 как средневысотный.
Между ТБ-7 с АМ-35А с односкоростным нагнетателем и ДБ-3Ф с М-88 с двухскоростным нагнетателем разницы не наблюдается.
>>Прагматичные военные и промышленники предпочитали принцип "Лучше синица в руке, чем какашка на рукаве".
> Видимо в США и Британии проживали менее прогматичные промышленники? Нельзя ли фотографию Рузвельта обнаружившиго какашку с неба? :-)
Какие-то непонятные метания. То Британия губит свою стратегическую авиацию, то, напротив оказывавется среди лидеров. Британия, встретившая войну с Уитли и Веллингтонами.
>>>К слову именно во время войны и произошло окончательное разделение ударной авиации на стратегическую, предназначенную для ударов по глубокому тылу противника, и тактическую, предназначенную для удара по фронту и оперативному тылу противника.
>>А я почему-то думал, что "Цеппелины" и "Ризены" применялись исключительно для бомбардировки окопов на передовой. :-) Разделение начало складываться еще в Первую Мировую.
> Во первых "Цеппелины" это не авиация. :-)Во вторых "стратегические" бомбардировки Первой мировой на стратегический тыл сторон фактически не повлияли... инструмент еще не дорос.
НО не количество движков определяло "стратегичность" авиации, а ЛТХ. "Илья Муромец" был не более "стратегическим", чем "Гота".
>>>Тебе портрет типичного "стратега" и типичного "тактика" выкристализовавшихся к концу войны нарисовать или ты и сам прекрасно можешь указать характерные признаки того или другого?
>>Нарисуй. Но разница в общем случае - вес бомбовой нагрузки и дальность полета. Все остальное(число моторов и пр.) это чистой воды фрейдизм.
> Разве ты не в курсе наличия прямой зависимости между полетным весом и располагаемой дальностью полета? :-)
Ну так где описание типичного "стратега"? Дальность 5000 км достигалась и на Ер-2 с дизелями, и на Пе-8 с дизелями. 4-моторные машины выигрывали только в абсолютноме весе нагрузки, без учета стоимости флота 2-моторых и 4-моторных машин.
>>>Вот у нас по первым результатам начавшейся войны в 40-м году мехназированные обьединения возраждали...
>>А в 1939 г. механизированные корпуса существовали, только другие.
> Это, какие, с расформированными управлениями? :-) Так и ДБАК это те же АОН, только другие. :-)
Разницы по принципам использования я не вижу.
>>И как же она это разъяснила? Например, у нас с четырехмоторных Пе-8 в 1944 г. пересаживали на двухмоторные Б-25, никак не меняя выполняемых задач.
> А наши Пе-8 не решали стратегических задач, и не могли решать хотя бы из за своей малочисленности.
Стратегических задач из Устава? Возможность нанесения ударов по стратегическим объектам опеределяется не количеством самолетов, а их дальностью. Соответственно чем отличается полет для удара по стратегическому объекту на Пе-8 и Б-25 я не понимаю. В том и другом случае это цель в глубоком тылу противника.
>>Так стратегические Галифакс и Стирлинг или не стратегические?
> Стратегические. Ибо применялись для массированных ударов по военно-политическим и экономическим центрам противника.
Вот об этом и спич. Все остальное - количество моторов, высотность, пушечное ли пулеметное вооружение это лирика. Главное - возможность выполнять те или иные задачи. ДБ-3 и ДБ-3Ф вполне могли выполнять задачу удара по "военно-политическим и экономическим центрам противника". Так же как и Веллитнгтон и Уитли.
Если не отрицается "стратегичность" Стирлингов и Галифаксов, не имевших ни турбокомпрессоров, ни пушечного оборонительного вооружения, то я не понимаю попытки отрицать "стратегичность" ДБ-3, ДБ-3Ф и Ер-2.
>>И как дальность связана с числом моторов? Например в конкурсе на бомбардировщик с дальностью 5000 км участвовал двухмоторный Ер-2 и он впоследствии был запущен в серию.
>"...Таким образом, советской авиационной промышленностью были разработаны и к 1941-му году внедрены в серийное производство тяжелый бомбардировщик дальнего действия Пе-8... и ночной дальний бомбардировщик Ер-2." Так вот, в формуле ДВБ высотность занимает отнюдь не последнее место. ТБ-7 с АЦН задумывался как дневной (а точнее всесуточный) дальний высотный бомбардировщик с мощным оборонительным вооружением, то бишь как полноценный стратегический самолет. Ер-2 же - "ночной дальний бомбардировщик" и всегда был таким. Ущербная же техника склоняет к принятию ущербных доктрин.
Только вот на Берлдин Ер-2 и ТБ-7 летали аккурат в ночное время. BTW а откуда такая замечательная цитатка?
>>И именно под акомпанемент этого отказа приходит ТЗ на дальний бомбер, который потом назовут Ер-2, прошедший в 1940 году госиспытания и запущенный в серийное производство.
> Маленькое уточнение - ночной дальний бомбер.
Где в названии "Дальний Бомбардировщик 240" ты видишь слово "ночной"? В каких нормативных документах Ер-2 однозначно позиционируется как ночной? Когда Як-6 с бомбами называют НББ, то это очевидно. А где буковка "Н" в названии самолета Ермолаева? Откуда желание выстраивать замок на песке вокруг одной фразы неизвестного происхождения?
>>Изюминкой Ер-2 была как раз дальность свыше 5000 км, заложенная в расчеты ДБ-240 с М-106 и достигнутая на дизельных Ер-ах.
> Изюминка эта в реальных боевых действиях применения не нашла.
Нашла в полетах на Берлин в 1941 г.
>>Если честно - ничего не понял. Какому реально существующему органу должны были подчиняться ДБАК-и чтобы быть стратегическими? Лично И.В.Сталину?
> ДБАК должны были подчиняться самостоятельному командованию оперативно-стратегического уровня. Командование образованной постановлением ГКО N 1392 от 5 марта 1942-го года авиации дальнего действия (АДД) таковым было, командование 18-й ВА ВВС таким не было. Понятно?
Нет, не понятно. Была введена доп. орг. структура между командованием ВВС и бомбардировочными корпусами. Но сути дела это не меняло. Без всякого введения этой оргструктуры были осуществлены рейда на Берлин, Плоешти. Без АДД осуществлялись бомбардировки Финляндии силами ДБ-3.
>>>Какое командование оперативно-стратегического уровня отдает оперативные приказы ДБАК? Если штаб фронта, это одно, если собственный авиационный штаб оперативно-стратегического уровня, это другое.
>>Вообще на схемках, которые мне приходилось видеть в литературе они обозначались ДБАК РГК. Можно послушать, что пишет о своих руководителях Скрипко: "После звонка генерала И. И. Копца о приведении авиакорпуса в боевую готовность я донес об этом в Москву начальнику Главного управления ВВС Красной Армии и просил дальнейших указаний.
> Поясню. В 1936-м были сформированы две авиационные армии особого назначения... которые подчинялись непосредственно Народному Комиссару Обороны.
И какая принципиальная разница в подчинении ГУ ВВС?
> В апреле 1940-го АОН были расформированы. Их части и соединения были вновь сведены в авиакорпуса и вошли в состав Дальнебомбардировочной авиации Главного Командования Красной Армии (ДБА ГК). Корпуса подчинялись Управлению ДБА ГК которое как я понимаю организационно входило в ГУ ВВС РККА. К словувозглавляли Управление ДБА ГК генерал Проскуров И.И., а затем полковник Горбацевич Л.А.
И? Есть Главное Управление ДБА ГК, фактически централизованное управление дбак-ами, никакого отношения к фронтам не имеющее.
> Теперь думаю ясно когда в организационном отношении происходил выход дальней авиации на стратегический уровень, а когда уход с него.
Совершенно неясно. Кому должна подчиняться дальняя авиация чтобы быть стратегическим средством? НКО? ГШ? Во всех расмотренных случаях ДБА не уходила из полдчинения высшему руководству ВВС и армии, поэтому принципиального значения детали реализации этого принципа не имеют.
>>Только почему-то товарищ Скрипко ожидал ЦУ из Штаба ВВС РККА.
> Вот если бы он ждал ЦУ не от Штаба ВВС РККА а от Ставки Верховного Главнокомандования
А когда у нас появилась Ставка ВГК? :-) 23 июня 1941 года, если ты не в курсе.
>>А кому подчинялись ТБ-3, когда наносили удары по японским позициям на Хасане? Временная передача некоего средства РГК в подчинение фронту не означает, что это средство перестает быть средством РГК. Отвлеченный пример: под Сент Ло американцы использовали Б-17 для ударов по позициям обороняющихся немцев. Назовем это отказом американцев от стратегической авиации?
> См. выше. Если командование ДА подчиняется командованию ВВС - это не стратегический уровень. Если командование ДА подчиняется ВГК - стратегический.
Ну так и была у нас ДБА РГК.
>>>С точки зрения техники этот отказ прослеживается через отказ от большой серии ТБ-7 мало подходившего для решения задач фронтовой воздушной операции.
>>А ТБ-3 на Хасане был самым удачным самолетом для нанесения удара по позициям японской армии?
> Нет. А что?
Универсализм был не самым слабым аргументом в споре о выборе бомбардировщика. ТБ-3 был гораздо менее гибкой машиной, чем ДБ-3 и использование ТБ-3 на Хасане лишний тому пример. Как, впрочем, и использование Б-17 под Сент-Ло. Самолет это дорогая штука и иметь узко заточенный на одну задачу инструмент никому не уллыбалось. Отсюда попытки делать из бомберов транспортники итп.
>>Зачем четырехмоторные? И почему не семимоторные, например?
> Так исторически сложилось. :-)
Все равно непонятно. Семимоторный же лучше. Давай о "Максиме Горьком" порассуждаем как замене ТБ-3?
>>>Таким образом ничего удивительного что у нас имелся достаточно большой парк двухмоторных дальних бомбардировщиков,
>>...свидетельствующий о том, что отказа от стратегической авиации как такой не наблюдалось.
> Технически и организационно он виден невооруженным взглядом.
Убедительны аргументов по обеим пунктам приведено не было. Сразу же начинаются вопросы по двухмоторным Веллингтонам, Стирлингам с пулеметами и без трубокопирессоров и ДБА РГК.
>>>А с англичанами то собственно все ясно, и в Мировую войну то они вляпались отнюдь не в 41-м году, и четырехмторники хотели... но не успели.
>>И мы не успели. Довели бы ТБ-7 году к 1942-му, турбокомпрессоры поставили. на плазово-шаблонную технологию перевели итд. итп.
> ТБ-7 с АЦН был вполне пригоден к использованию.
Для ударов по танковым клиньям? У ТБ-7 с АЦН была дальность 3000 км, меньше чем у ДБ-3.
> ТБ-7 был начат разработкой в 1934-м году, и переводить его на плазово-шаблонную - мертвому припарки. По большому счету уже в 39-м надо было начинать разработку четырехмоторного бомбардировщика нового поколения (напомню работы над B-29 и ДВБ-102 начались именно в 1939-м), но этого не произошло. Не произошло этого и в 40-м, и в 41-м. Замораживание НИОКР по целому направлению развития бомбардировочной авиации о многом говорит.
Каккое замораживание? Есть развитие дальней авиации по экономически целесообразному направлению. Когда появилась атомная бомба, тогда стратегическая авиация стала оправдывать 4-моторные дорогущие гробы в своем составе.
>>Разработки четырехмоторных машин велись всеми странами, причем в отношении США стоит вспомнить, в первую голову, об ХВ-15. Реальный эффект эти разработки дали году к 1942-му. А до реального эффекта предпочитали недорогую синицу в руке - Веллингтоны, Б-18, ДБ-3, Не-111 итд.
> Разработки четырехмоторных машин велись действительно многими серьезными авиационными державами... и только в одной серьезной авиационной державе к рубежу 40-х они полностью прекратились.
Назови мне эту державу? :-) Работы по ТБ-7 находились в СССР в той же стадии, что и разработки какого-нибудь "Стирлинга". Т.е. производство в небольших дозах. Если бы война развернулась по английскомусценарию, то стали бы пытаться сдлать увеличенный ЕР-2 или проеектировать 4-моторник с нуля. Отставание от Запада по технике и технологии было, но никак не по идейному обеспечению престиж-бомберов.
>>И в силу нужности фронтовых машин гнали большими сериями ДБ-3, ДБ-3Ф и Ер-2? И записали в МП-41 2200+ дальних бомберов?
> Это не дальние, это универсальные средние бомбардировщики. В два мотора тот уровень ЛТХ, пассивной (высота) и активной (оборонительное вооружение) защиты, а так же боевой живучести что требовался для стратегического бомбардировщика WWII просто не в писывался. К примеру в два мотора не вписывался АЦН, раз уж с ТК случился вах.
А нахрена М-88 с двухскоростным нагнетателем нужен АЦН? Или самолету с дизелями и турбокомпрессором на этом дизеле нужен АЦН?
>>> Ну и какие "удары по глубинным целям" позволил Германии сокрушить Францию? В то же время банкротство немецкой авиации в "Битве за Англию" (негодные для стратегической воздушной кампании были у немцев средства)было у нас расценено как общее банкроство авиационной доктрины стратегических бомбардировок. Почему нет?
>>Кто и где расценивал это как банкротство? Источник, страница? "День М" не предлагать! :-)
> Командующий ВВС РККА в своим приказом N 063 от 29 апреля 1940 года.
"Битва за Британию", если ты не знаешь, началась в июле-августе 1940 года, но никак не в апреле месяце.
>>В ходе "Битвы за Британию" Люфтами наносились удары, которые никак не назовешь "стратегическими": бомбежки авиазаводов, "ковентрирование" городов.
> Достигли немцы успеха? Нет? Можно это расценить как банкротство всей доктрины стратегических бомбардировок? Почему нет?
А почему не расценить это как тот простой факт, что стратегическая авиация это не фиолетовые лучи смерти и быстрого результата могут и не достичь.
>>> Однако это не помешало одним участникам будущего конфликта работать над созданием флота четырехмоторных бомбардировщиков а другим помешало. Причины этого я насколько смог попытался раскрыть выше.
>>Огласите список тех, кто не работал над четырехмоторным бомбером? Бельгия? :-) Интерес к этой теме был у всех.
> В СССР НИОК по перспективным тяжелым бомбардировщикам на рубеже 30-х - 40-х были полностью прекращены. Возобновлены только в 1943-м.
И в рамках этого "отказа" делали ТБ-7 с дизелями и АМ-35А, форсированным по наддуву? Четырехмоторный бомбарлдировщик в 1939-40 гг еще не был бэк-боном стратегической авиации. оэтому все стрили их сериями, намного меньшими 1000 штук. Первый четырехмоторный английский "стратег" "Стирлинг", был построен в количестве 150 штук до конца 1941 года.
>>Для йцелей "блицкрига" не нужны удары по аэродромам противника?
> По аэродромам под Берлином или Московой, не нужны.
А под Киевом? А под Люблином? Туда СБ не дотянуться после отступления первой недели войны.
>> Не нужны удары по железнодорожным коммуникациям, дезорганизующие доставку резервов к фронту?
> Резервы к фронту, это оперативные перевозки, и совершаются они к слову сказать в оперативном тылу противника
То есть переброска 16 А с ЮЗФ на ЗФ за Припятскими болотами это, стало быть оперативный тыл? Первозка матчасти и артиллерии 7 МК из подмосковья к Лепелю тоже оперативный тыл? Перевозка 312 и 316 сд с СЗФ под Москву тоже оперативный тыл?
>> Не нужны, наконец, удары по политическим центрам противника?
> Не нужны. Можно разрушить несколько миллионов жилых домов но толку от этого будет меньше чем от "хирургической" бомбардировочной операции по уничтожению заводов искуственного горючего. Не будет домов - населением противника будет жить в подвалах и землянках. Не будет горючего - встанет военная машина и экономика противника.
Только все организаторы стратегических бомбардировок думали иначе. И те, кто планировал удары по Хельсинки, и те кто "ковентрировал" английские города, и те, кто разарабатывал удары по Гамбургу в 1943 г. и по Берлину в 1944-м.
>>Отвлекись от многолетней опупеи над Рейхом с участием союзнической авиации. Стратегические удары возможны и в скоротечном конфликте.
> Хотелось бы пример.
Налеты на Москву виюле 1941 г., например.
>>BTW, а кто в СССР исповедовал "блицкриг"?Где написано, что война будет скоротечной?
> Нигде. Просто есть стратегии минимизации усилий (скажем стратегии блокады) а есть стратегии максимализации результата (стратегии сокрушения).
Узкое понимание. Между этими двумя крайностями лежит понимание того, что даже активными наступательными действиями войны быстро не выигрываются. Современное государство это прочная штука и его можно победить только в длительной и напряженной борьбе.
>По советским взглядам современная война должна была быть быстрой на уровне операции, на стратегическом же уровне, на уровне военной экономики никакой быстроты не планировалось, планировалось перманентное напряжение всех сил. На этом уровне торжествовал примат стратегического, экономического, ресурсного изнурения противника (за первой стратегической операцией последует вторая, третья... десятая, и так до полной победы над противником).
Неужели в этой концепции нет места стратегической авиации? Изнурение противника может достигаться в том числе ударами по политическим, экономическим центрам противника, разрушением сети коммуникаций.
>>>Да, к слову какие "крупные цели военно-промышленного значения" разрушали немцы авиацией сокрушая Францию?
>>Во Франции - не знаю. В Англии заводы бомбили, причем в 1940 году.
> Немцы это до войны планировали? Находилась ли бомбежка немецких заводов в рамках немецкого "блицкрига"? :-)
А почему бы ей там не находится, учитывая что для этой цели были соответствующие инструменты в лице Не-111.
>>В 1941 г. процесс пошел с "Киев бомбили, нам говорили что началась война". Крупный политический центр противника вполне ничего себе цель для "стратега". Потом была и Москва, и Ленинград.
> Может быть кто нибудь подскажет какие обьекты имевшие серьезное экономическое или политическое значение были выведены из строя налетом немецкой авиации на Киев 22 июня 1941-го года.
"А моральный фактор Вы учитываете?" Удары по политическим целям имеют, в первую очередь, значение подавления морального состояния населения противника.
>К слову сказать в июне 41-го Киев, это оперативный а не стратегический тыл.
