От SSC Ответить на сообщение
К jazzist Ответить по почте
Дата 06.02.2024 11:19:51 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: [2SSC] 2...

Здравствуйте!

>>>На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка.
>
>>Внизу капота. Залил в копилку чертежи (1й- мировая авиация, см. позицию 53; 2й - маслов) и фото (маслов оба)
>
>>Но действительно виден этот воздухозаборник не на всех фото, такое ощущение что часть машин его не имела.
>
>это ошибочная подпись позиции 53. На самом деле этот заборник внизу переднего кольца капота имел официальное название "окно приемника воздуха маслорадиатора". И-16 с мотором М-25В имели маслорадиатор под мотором, у самолетов с М-25/25А маслорадиатора не было. А у воздушного патрубка карбюратора до М-62 никакого заборника не было. Выглядел патрубок вот так
> https://postlmg.cc/KkZcc2py

ОК, понятно. Форма патрубка действительно не похожа на забор воздуха в карб.

>Поэтому и скоростной наддув такой небольшой, очень много гидравлических потерь. На М-62 провели специальный канал от патрубка в потоке, наверху он, между пулеметами. И что интересно - на И-15бис с М-25В такое устройство вполне себе было.

Тут ещё более удивительное. Я посмотрел данные на И-16 с М-62/63 - там тот же самый высотный наддув в 200м. Есть патрубок, нет - никакой разницы. Причём и ННП, и Пашинин - вопрос прекрасно понимали - у И-180 наддув +800м, а у И-21 почти +1000, лучше чем у Як и Лагг. Нонсенс какой-то, очередной.

Ну или была какая-то принципиальная дефективность в звёздах РЦ и/или завода 19.

>>Так может он не ошибся, а просто не разобрался где стоял М-25(Х), а где РЦ - и поэтому у него возникло ощущение, что у М-25А понижена высотность?
>
>Может и так. Косминков привел данные и для заводских испытаний И-16 постройки 39-го завода в таблице "Опытные", который вроде как считался эталоном типа 5 21-го завода. А этот самолет интересный в том отношении, что испытывали его долго, с лета до декабря 1935 г, его вес с лета до осени вырос на 100 кг и высотность больше у этого самолета, чем у серийного тип 5. Кто его знает, что там за РЦФ-3... Мотор могли и заменять - посадочные места практически те же, про сам самолет писали "С РФЦ-3 (М-25)". Сам Косминков написал "М-25" и его скорость у земли разошлась с Ивановым с точностью до перестановки цифр (396 и 359,5, я думаю у Косминкова правильно, а у Иванова ошибка, самолет этот всё одно был только один, переписывали оба с одного места).

У Маслова в "Самолётах Поликарпова" написано, что опытный И-15/ЦКБ-3 №7, выпущенный тем же заводом 39 в том же 1935, имел некий Р-Ц с высотностью 710 л.с./2900м. Вероятнее всего, аналогичный двигатель был и на эталонном И-16 того же завода того же года.

>>Про М-25А даже с испытаниями не понятно, нигде нет информации когда они проходили. Такое ощущение что М-25 был (и рассматривался) временной переходной моделью к М-25А даже в большей степени чем М-100 к М-100А.
>
>есть некоторая инфа у Родионова.
>В августе 1935 на гос. испытания предъявили модификацию М-25 - М-25А (1133,7)
>1133. Агеев В. На мотоблоке далеко не уедешь // Крылья Родины, 1992, N 2-3. - с. 7. (у меня даже этот журнал обнаружился в шкафу).

>4 октября 1935 года начальник НТО 4 отдела УВС Горощенко подготовил Справку о состоянии объектов, намеченных к серийному заказу на 1936 год
><...>
>М-25
>При гос. испытаниях мотора обнаружен крупный дефект в креплении противовесов коленчатого вала. Завод устраняет указанный дефект. (3120,94-96).
>3120. РГВА, ф. 29, оп. 76, д. 1232.
>В начале 1936 г они его, видимо, доделали.

Ну вот собственно на этом вся доступная инфа и заканчивается. Когда доделали, с какого момента начали делать - неизвестно.

>>Я тут увидели у Иванова письмо ННП Смушкевичу от 1939 года (стр.237), из этого письма следует что у И-16 с М-25/25А стоял винт 2.9м. С таким винтом на 3000м скорость законцовки (с учётом скорости ЛА) будет 1.043М, а на 5000м уже 1.061М.
>
>как я понимаю, серийные винты В-25 и ВФШ-25 под М-25 любых видов были диаметром 2,8. А самолеты с упомянутых Поликарповым испытаний весьма своеобразные.

На И-15 и даже И-15бис с М-25В стоял винт 2.9м (Маслов, и другие). Скорее всего аналогичный винт сначала стоял и на И-16, на 2.8м переход видимо прошёл где-то на границе М-25А и М-25В.

>>Там для этих расчётов скорее всего взята несущая площадь 13.22 м2. Тогда получается 635 и 700. При пересчёте нагрузки на мощность в кг/л.с. также получается 635 и 700.
>
>Нет, этого нельзя делать. Всегда берут полную площадь крыла с учетом закрываемого фюзеляжем куска. Эту площадь иногда называют аэродинамической. Этому есть и физические основания и просто традиции. Иначе будет полный беспорядок. Если там для нагрузок взята не полная площадь и нигде нет специального указания на это, то книга сразу отправляется в топку.

Это всё понятно, но топка в любом случае подождёт, интересно как минимум происхождение документа.

>>Там мог и другой F5 быть, у нас тогда не очень заморачивались райтовскими обозначениями. У F52 граница высотности ~1750 м, а у F53 ~2900м.
>
>из этой серии близкие мощности только у F56
>R-1820F-56
>Direct drive
>755-2100-34.0-11300
>695-2100-34.0-S.L.
>л.с. - об/мин - дм. Hg - Н (фт)
>но эти мощности всё одно ниже получающихся по книжке.

Могла быть какая-то несерийная модель с конкретными настройками наддува - для райта это было обычное дело, судя по всему.

>>>Там, кстати, вообще интересно написано:
>>>The F-50 Series Cyclone was produced in four direct drive models and their geared counterparts.
>>>И это ни фига не совпадает с известной таблицей с Эйкрафт Энджайн Хистори, которую вы обсуждали с zero1975.
>
>>В таблице есть два малосерийных варианта F5 б/р. И я ей верю в данном случае, т.к. большого рынка для б/р моторов в США не было.
>
>да неполная далеко эта таблица, там нет многих моделей, а безредукторные 1820 хорошо шли на флотские Грумманы J2F "Даки", оказывается. Не тысячи, конечно, но суммарно более 500 этих Даков.

На даки шла уже G-серия.

>>>C F54 самолет должен был иметь макс. скорость на высоте около 5 км в районе 470-480, судя по результатам тип 24 с М-62 и предполагая редукторный мотор, а он в "книжке" имеет макс. скорость 460 на 2700. К тому же, в "книжке" указана скорость у земли 420 км/ч, которую никакие И-16 в те годы не давали даже невооруженные для "Красной пятерки" с импортными моторами и особой отделкой поверхности. 395 км/ч такой самолет развил у земли в 1937-м.
>
>>Вот как раз по поводу левых замеров скорости и жалуется ННП Смушкевичу в 1939 (из Иванова): он там пишет что НИИ ВВС в 1936 намеряли 505 км/ч на М-25А с повышением оборотов до 2250, через год с М-25А намеряли 445 км/ч, но зато для двухместного УТИ-4 с М-25А в том же 1937 намеряли 474 км/ч, т.е. на 29 км/ч больше.
>
>вот Вам для развития конспирологии
> https://demyan.livejournal.com/93583.html
>оба этих испытания (И-16М-25А и УТИ-4М-25А) довольно странные и имеют много общего между собой. А насчет замеров - в тех же испытаниях И-16 с М-25 без буквы показал свои положенные 457 км/ч.

Это конечно очередной удивительный абсурд в истории И-16. Такая разница в одних испытаниях, плюс 500 км/ч - это на сентябрь 1936 рекорд советский видимо, должно было привлечь внимание всех заинтересованных компетентных лиц.

С уважением, SSC