От jazzist Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 01.02.2024 00:07:49 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: 2 Jazzist....


>>Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93).
>
>Именно.

а раз "именно", тогда вот этого
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3068106.htm

уже быть не может. У М-25 нет допустимых оборотов 2100 и скоростной наддув высотность с 2000 до 2700 у него не поднимал, 200-300 метров прибавки дает скоростной наддув для тех И-16.

>200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.

На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка. На поздних типах есть вверху капота. А на этих типах он где? Нет его снаружи, внутри он, за стенкой с дырками, которая за винтом и называется "капот". При коэффициенте гидравлических потерь величиной 0,4 на пути "внешний поток - ПЦН" прибавка высотности от скоростного наддува уже всего 400 м. Если потери больше, то и прибавка меньше. Цифры по высотности моторов и точки скорости убеждают, что прибавки от скоростного напора на этих И-16 были в районе 200-300 м, что даёт уже такие гидравлические потери, которые и в РДК-43 не отражены. К тому времени такие потери уже не допускались совершенно.




>>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
>
>В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:

>"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"


Каши в Самолетостроении нет. Там главы 3 и 4 разными людьми написаны. Автор главы про двигатели Григорьев пользовался техописаниями. А если автор другой главы, покойный Косминков, слегка в тексте ошибся, то это ему можно простить, человек и так достаточно сделал. Данные в его таблице соответствуют серийному И-16 тип 5 №5210440 с М-25А, испытанному в НИИ ВВС в августе 1937 г. Я это знаю, потому, что прошерстил в литературе много цифр и таблиц по И-16, когда разбирался с И-97.



>Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.


фиг знает... в копилке таблица производства на з-де 19, которую я когда-то для себя составил ради удобства. М-25 и 25А в ней не различаются, М-25В тоже не во все годы различаются.



>Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.

>Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.

>>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
>
>Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.

Тут есть такое обстоятельство. С теми ПЦН, которые нам продали с чертежами, моторы не очень-то и высотные. На высоте 3 км винт при М=1 на законцовке толщиной 6% потеряет 5% кпд. С моторами купили Гамильтоны, металлические винты с тонкими лопастями. Сами тоже потом таких лопастей напроектировали. Потеря 5% кпд при базовом кпд винта 0,8 и 750 сил на границе высотности 2,5-3 км это .05*.8*750=30 сил. А потеря мощности на редуктор это 3% или .03*.8*750=18 сил. Овчина особой выделки не стоит, нужен другой ПЦН. Такой, как на F54. Или вообще 2-скоростной, который и сделали на М-62. Вот для истребительных М-62/63 уже надо было требовать редуктор сразу. Почему не потребовали - тайна сия велика есть.


>>Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р.В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.
>
>То-то и оно.

А "Справочник авиаконструктора" в 1937-м кому издали? "Дяде Пете ты дурак"? Там уже всё расписано, пусть грубовато, но уже всё есть. Более того, в изданиях НКОП в 1936-м уже это есть, пусть и не столь ответственные тома, как Справочник. Мотор заказывает ВВС, у ВВС есть НТК, в НТК числятся люди. Не Швецов должен думать про редуктор, его работа "могу копать - могу не копать". Ну а заявление ННП про безредукторный М-88 вообще на грани абсурда...


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...