|
|
От
|
SSC
|
|
|
К
|
jazzist
|
|
|
Дата
|
31.01.2024 11:19:05
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Re: 2 Jazzist....
Здравствуйте!
>>Фигня это всё, как Вы любите говорить. У меня есть и та же самая книжка по И-16 без чириканий, зато с подписями от руки "И-16 М-25". И максимум скорости на графике на ~2700м как раз соответствует высотности М-25 с учётом скоростного наддува.
>
>скан Вы приложили именно из исписанной книжки. Там написано "аннулирован заменен фото 2".
Какой удобнее выкладывать, такой и приложил. И также уже давно известно, что исправления в этой книге как раз и относятся к модификации с М-25А.
>Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93).
Именно.
>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:
"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"
В таблице же 3 данные не того самолёта, который в книжке - взлётный вес 1589 (таблица) против 1512 (книжка) кг, и скорость 445 (таблица) против 460 (книжка) км/ч. Кстати, исправления в книжке тоже дают 1589 кг, так что всё сходится с вышесказанным.
>График из книжки, который Вы приложили соответствует М-25А и указанные на нём обороты тоже соотв. М-25А.
Пока не понятно, чему он соответствует. 200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.
>>Судя по всему, чёткой границы между М-25 и М-25А вообще не было. Просто в определённый момент Швецов решил что пора получить премию обозначил накопившиеся в ходе производства доработки как М-25А.
>
>как это не было границы - обороты, высотность, мощность.
Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.
>>"Не было"? А в известном видимо Вам техописании М-25 присутствует и М-25Р. Вроде и не был, а вроде и был.
>
>в техописании-то он есть, а сделали его или нет - непонятно. В новой работе Котельникова в разделе про М-62ИР написано, что для первых серий М-62Р и М-62ИР купили американские редукторы. Казалось бы, если освоили, какой смысл покупать?
Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.
Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.
>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.
>>А так конечно понятно, что если советских авиаконструкторов не смущали 1.2М на винте - зачем им редуктор? Не нужен редуктор, только лишний вес добавляет.
>
>Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р.В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.
То-то и оно.
С уважением, SSC