ВИФ2 NE

	От	Claus
	К	Melnikov
	Дата	24.11.2023 10:15:10
	Рубрики	WWII; ВВС; 1941;

Re: не умеете

>в 39=ом знание о 41-м не доступно!
>если вам это не понятно то иначе я объяснить не могу.
Мне похоже тоже сложно это объяснить, но и в 1939м было достаточно информации, чтобы эффективно спланировать развитие советской авиации на 1941й.
Но это если провести анализ и увязать между собой хотя бы самые основные параметры в авиации, а не строить отбалдовые, ничем не обеспеченные волюнтаристские планы. Но советское руководство занималось именно последним.

Проблемы советской авиации задавались на самом высшем уровне.
Прежде всего это волюнтаристски заданная численность. Во вторую очередь отсутствие увязки между собой числа самолетов, числа летчиков и производства топлива. В третью - отсутствие увязки между собой сортов производившегося авиабензина и типов производившихся авиадвигателей.
Остальное - это уже так, мелочи на этом фоне.

Привело это к тому, что у СССР было огромное число курсантов и летчиков (под 100тыс. чел), которых было невозможно ни учить ни использовать.
Итог - летчиков очень много, но они почти поголовно толком не обученные и при этом редко летающие.
Реально СССР при любых, самых худших раскладах хватило бы 7-10 тыс. летчиков в строю и 3 тыс. одновременно обучающихся курсантов, с возможностью увеличения числа обучающихся до 10 тыс.
Т.е. ошибка в численности была в 5-10 раз.

Аналогично с самолетами - 20 тыс. самолетов в строю, с планами довести численность до 30 тыс., при том что авиабензина хватало чтобы более менее интенсивно использовать 4-5 тыс. самолетов.
И в итоге та самая простаивающая фанерно-полотняная авиация.

Отдельная песня - двигатели и бензин. Основной советский бензин в 1941м это низкооктановый Б-70, а практически все выпускаемые двигатели требовали минимум Б-74, а в основном Б-78.
Дефорсировать эти движки конечно можно было, но только они тогда получались тяжелыми и маломощными.

А в итоге - огромная по численности авиация, но низкого качества с очень плохо обученными летчиками , делающая весьма умеренное количество боевых вылетов (цифры много раз приводились).

И как следствие - идущие в бой необученные летчики, при простаивающих опытных. И идущие в бой фанерно-полотняные самолеты, при простаивающих металлических.
Ну и уродец Ил-2, идущий в бой при простаивающих Пе-2 и Ту-2.

Так вот и в 1939, и в 1941 и в 1943 у советского руководства было достаточно данных, чтобы этот анализ провести и оптимизировать советскую авиацию при тех же или даже меньших затратах.
В частности число боевых вылетов советской авиации при минимальных усилиях можно было поднять в 1.5 раза, а если постараться, то и сильнее.
Но только авиация тогда должна была бы быть совершенно другой, и уродцу Ил-2 в ней места не нашлось бы.

> чему это?
К тому. что перед тем как рассказывать про необходимость послезнания, стоит все же вначале посмотреть, что сделало советское руководство в рамках имеющейся у него информации.
Так вот - ничего вменяемого не сделало. Планы строились совершенно отбалдовые и оторванные от реальности.
В частности не был выделен совершенно очевидный ограничивающий фактор (топливо) и не была проведена оптимизация по нему.
Итог - дорого и маложэффективно.

>>И далее было не сложно сделать вывод - нужны ударные самолеты либо с минимальным расходом топлива, в т.ч. способные летать на основном советском авиабензине - низкооктановом 4Б-70.
>>Либо нужны самолеты способные поднять максимально возможный груз и желательно максимально точно его скинуть.
>не ясные сентенции на тему вокруг да около...
Да 20 раз все объяснялось уже.
У советской авиации и до ВОВ и в ходе нее ограничивающий фактор - авиабензин.
По которому был дефицит вообще (любых сортов) и очень сильный дефицит высокооктановых (4Б=74 и 4Б-78).
И именно по максимально эффективному расходу авиабензина надо было оптимизировать советскую авиацию.

>>Первые это легкие ИБ-пикировщики с М-62, М-63, М-88.
>>Соответственно это И-207, возможно И-153 усиленной конструкции, способный нести 4-6*100 или 2*250, И-16 с 4-6*100 или при хорошей полосе 2*250, И-180 с 4-6*100 или 2*250.
>
>>Вторые - это Пе-2 и Ту-2.
>
>это пикировшики, а не штурмовики т.е эти примеры идут лесом
А штурмовики нужны исключительно ради штурмовок?
Проблема именно в том, что в условиях СССР (дефицит топлива и ограниченное количество боевых вылетов) штурмовики как класс были нафиг не нужны вообще. И уж точно они не должны были становиться основными ударными самолетами СССР.
Они малоэффективны в силу низкой нагрузки и низкой точности.
Ну а конкретно ил-2 это просто малоэффективный пожиратель самого дорогого топлива, в условиях дефицита этого самого топлива. И именно это его самый главный недостаток.
Вылет сделанный Ил-2 это вылет, который не сделал более эффективный самолет.

>спорите с кем-то?
>ок, я в ваш спор влезать не буду
Я просто написал, что нужно было убирать из советской авиации, чтобы получить максимальное количество вылетов.
Так вот поделки Ильюшина (Ил-2 и Ил-4) надо было убирать однозначно. Потому что дефицитного топлива на них расходовалось много, а толку от них было мало.

>ну вот и договорились до того что на 41й год у нас нет ни Су=2 ни Ил-2 ни ВИТ
Ил-2 был не нужен вообще. Он просто запредельно неэффективен был.
Су-2 еще более менее, и то легкие пикировщики, которые могли быть в т.ч. и с М-88 были бы эффективнее.

>в 37-м бы расстреляли за саботаж гос.программы по обороне
Это у нас умели. Результат в авиации правда не очень был.

>>Но для этого надо было ограничивающие факторы проанализировать и решение исходя из них принимать.
>таки что в альтернативе?
Нет, это пример как надо было развивать авиацию.
Анализ ограничивающих факторов и планирование с оптимизацией по ним - это очевидный подход. И это было не сильно сложнее и многократно эффективнее, чем построение отбалдовых планов и гонка ничем не обеспеченной численности.