От jazzist Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 30.11.2023 13:44:14 Найти в дереве
Рубрики WWII; Версия для печати

Re: не скучно,...

>Итого, у И-21/ЦКБ-32 должно было быть: +100 л.с, отсутствие радиатора, и -50 км/ч. На термин "авантюра" явно не тянет.

Ну, тогда СВИ и крыло должен соотв. уменьшать, чтобы повысить до уровня Яка мощность на м2. Это считая, что и сам самолет будет выполнен столь же тщательно, как и Як, что более чем сомнительно. С точки зрения достигаемой гладкости поверхности в те годы деревянные крылья куда лучше, чем дюралевые, тем более с конденсаторами. Со 180 кг/м2 Як-3 в конце 1935-го его сразу бы послали... Это во-первых, а во-вторых самолеты не любят, когда им увеличивают вес где-то вдали от хорды крыльев, поскольку им надо еще и балансироваться. Мотор М-34 это лишние 100 кг именно впереди, откуда вылезут увеличенные плечо ГО и/или его площадь. Примерно как Яковлев, переходя на ВК-107, двинул вперед крыло, увеличивая плечо, и назад кабину, сохраняя центровку, и они разъехались на полметра. Но АСЯ дорабатывал уже хорошо известную и зарекомендовавшую себя компоновку, а у СВИ сразу кабина и мотор расползлись.

Но это всё фигня - на чертежах ЦКБ-32 рисуют винт диаметром 2,7 м. Потому, что рисуют люди вообще-то нормальные и понимают, что хорошо отбрасывать большую массу с небольшой скоростью, а не наоборот - малую массу с высокой скоростью (при этом по тому же чертежу получается зазор между землей и законцовкой меньше 200 мм). Окружная скорость законцовки такого винта при 600 км/ч и запрошенных 2400 об/мин:

W=sqrt(((600/3.6)^2)+((pi*2.7*2400/60)^2))=378 м/с
скорость звука на 3000 м 329 м/с
число Маха законцовки 1,15
число Маха = 1 с такими оборотами будет на радиусе 1,13 м (еще Н.Е. Жуковский рекомендовал не превышать М=1). Т.е. даже винт 2,26 м уже не особо хорош.
более-менее приемлемое для законцовки М=0,9 при 2400 об/мин (уже волновой кризис в полный рост, но не столь сильный, у И-16 ранних типов примерно такие винты) это диаметр 1,95 м. Немчура на Бф 109Е редуктором держала Мах на законцовке 0,8. Мустанг с Мерлином на 3000 об М=0,9.

Относительная поступь винта V/D/n

при диаметре 2,7 м (600/3.6)/(2400/60)/2.7=1.54
при диаметре 2 м (600/3.6)/(2400/60)/2=2.08

вот принесли СВИ пересчитанный бригадой №6 ЦКБ график характеристики для американского металлического винта 4412 в варианте 3-х лопастей. Тот туда смотрит и видит, что на поступи 2.1 он кпд винта получит в лучшем случае около 0,6. Не годится. Тогда он пялится в поступь 1,55 и видит, что кпд можно ждать 0,83. Но его надо поправить на сжимаемость. По методике тех лет это означает вычислить по графикам еще один коэффициент и на него умножить кпд. Найдите в сети книги "Воздушные винты" Кузьмина 1937-го или "Общий курс воздушных винтов" Теуша (1943 вроде бы), там тогдашняя метода учета сжимаемости изложена. Получите поправочный коффициент 0,9. Итого, СВИ может надеяться кпд около 0,75 даже с таким большим для его самолета винтом. Причем это винт очень приличный на те годы - металлический с отн. толщиной профиля 5,3%. Ну ладно, на рекордный истребитель вылижут один винт как-нибудь... Но по меркам тех лет 0,75 это мало, винты подбирали на кпд в духе 0,8-0,85, итальянцы хвалились, что для соосных винтов МС.72 получили 0,88.

На режиме Vmax индуктивное сопротивление составит процентов 7-10 общего. Тогда получаем Сх0, характеризующий аэродинамику машины

.75*.93*735.5*1285*2*3.6*3.6*3.6/600/600/600/.909/18.1=0.0173

При этом кпд этого огромного для принятого шасси винта, как сейчас понятно, завышен от реальности, поскольку тогда знания трансзвуковой аэродинамики были зачаточные, упомянутые поправки получили по экстраполяции трубных данных, а труб на 600 км/ч тоже не было. Но этого, допустим, СВИ не знал, для оценок выше использованы только методы тех лет. Однако, вот видит СВИ Сх0=0,017 и с чистым сердцем пишет "давайте построим такой самолет", каких в СССР сроду не было в те годы и как их строить было не совсем понятно. У рекордного Кодрона С.460 0,0018-0,00195. Хьюз Н-1 - 0,0021. Посмотрите, как сияет этот Хьюз

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Hughes_H-1_Racer_photo_D_Ramey_Logan.jpg



Это и называется авантюра.



>Это мне странно слышать, поскольку например у Мк82 Сх=0.0257, а у бомб с формой ФАБ-250/1933 Сх порядка 0.05.

а мне крайне странно, когда человек, сроду ничего подобного не делавший, начинает глубокомысленно ковырять в носу, нагугливая невесть что... книги Вам указали, скачайте Хёрнера (кстати, Краснопёров тоже есть в сети, оказывается) и убедитесь, что Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11. Далее в дело вступает такое явление, как "интерференция".

на режимах Vmax у самолетов типа И-16 на индуктивное сопротивление уходит только примерно 10% мощности. При таких малых ее затратах облегчение самолета на 20% не дает прироста Vmax за счет уменьшения индуктивного сопротивления даже на 2%. Больше вес ни на что не влияет. А вот при внешней подвеске бомб на И-16 он будет вынужден лететь с бОльшим углом атаки и подвешенные бомбы тоже будут обтекаться под углом атаки, соотв. у них даже их изолированный Сх (без учета влияния подвесных устройств и крыла) будет больше, чем просто при осевом обтекании.


>Вопрос требует изучения, так что комментировать пока не буду.

вот и не надо


>В АП не побоялся сказать Ильюшин, собиравший комиссию. Но СВ был личным конфидентом Сталина и вообще на особом счету, и то, сразу после этого внезапно категорически расхотел занимать административные должности.

>А малоизвестные люди в НИИ ВВС рисковали гораздо больше, насчёт "в 1937-м форс-мажора пока нет" - это звучит как плохая шутка.

Протокол комиссии подписывал не Ильюшин, а Поликарпов, Кочеригин, Дубровин, начальник ЦАГИ Шульженко, тот самый Пашинин.

Я перечислил не каких-то там "малоизвестных людей", а генералов со званиями в духе "бригинженер", аэродинамиков в погонах, с очень приличными должностями. Тот же Горощенко в 1938 г книжку издал "Максимальная скорость самолета", а в 44-м ее второй, улучшенный вариант. В мирный 1937 г никакого форс-мажора нет, И-16 пока еще успешно воюет в Испании.




>Про качество постройки в официальной справке написано, тут всё понятно. Но сваливание вины за это на ННП - явный перебор.

когда к С.С. Прокофьеву после не очень удачного концерта его произведения подошел с извинениями дирижер, то ССПркфв ему ответил: да не волнуйтесь, прозвучавшую сегодня музыку я вообще не считаю своим сочинением... вот в таком примерно духе, угу.


>КБ ННП после 1936 и до 1938 распределялось по двум заводам - 84 и 21, на обоих он был ГК. Замами ННП на 21 заводе были те самые Боровков и Флоров. Если Вы хотите сказать, что ему надо было вот именно лично базироваться на 21м, а не на 84м заводе - ННП был не мальчик, очевидно у него были серьёзные резоны так не делать.

да ничего оно не распределялось. Горьковчане на своих партсобраниях дали ясную характеристику появлявшимся людям ННП - гастролеры. В Москве/Химках сидело КБ Поликарпова. А резоны его понятны - как инженер он хотел построить быстрый двухмоторный самолет. Вот он его в Химках и строил. В Горьком его построить было значительно сложнее.

>Соответственно, с переездом на 156 завод и смещением ННП с должности ГК завода 21, часть КБ на этом заводе перестала был поликарповской. То, что при этом осталось какое-то взаимодействие с заводом 21 - понятно, т.к. в любом случае ННП должен был подписывать чертежи модификаций, но КБ завода 21 стало уже самостоятельным.

это как? А если ННП не подпишет, то куда денется самостоятельность, как она будет работать? Может, они и работали самостоятельно по своим объектам, но по И-16 нет. Если я работаю самостоятельно, то мне никакие другие не нужны, я сам решу, что делать и понесу заказчику только со своей верхней подписью, будет написано - "ответственный исполнитель: ты-ды-ды... (Бровков/Флоров/Пашинин)", "Утверждаю - гендиректор: (я или Поликарпов)". Если ННП утверждает/подписывает, то о самостоятельности речи нет. Нет подписи - нет чертежа.

>"Представитель Поликарпова" - это не должность. А так, конечно Пашинин по-любому должен был как-то взаимодействовать с ННП по И-16.

Речь не о должностях, а о том, кто за самолет отвечает. Прямая речь ветерана, обычного конструктора, работавшего в том самом КБ, всё расставляет на свои места. Главный конструктор самолета И-16 - ННП. По меткому выражению участника deruluft'а, ННП "сдал И-16 в детдом".



>Извините, но я не верю в случайности в таких документах.

в бардаке, царившем в ГУАП, возможно всё. Архангельский официально стал ГК в 1940-м. Вы бардак заменяете конспирологией, я считаю, что он вызван непрофессионализмом.

>Да кто его знает, как они ХАИ-1 выпустили. При освоении И-14 в то же время как-то у них не пошло.

да так и выпустили, у военного варианта ХАИ-1 производственное исполнение именно планера было оч. хорошим, 320 км/ч получили. А И-14 на тот момент и не было, как законченного хотя бы в общих чертах объекта, постоянно что-то там меняли, к тому же он металлический. Они толком и не начали его осваивать.



>>>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.
>>
>>эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии.
>>Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.
>
>ННП не мог дать такое распоряжение, поскольку все средства/рабочие часы были расписаны по заданиям и за этим следили. Инициативные разработки в то время - формально в нерабочие часы.

СВИ мог, а ННП не мог? точно также мог, если бы имел полномочия.

>А насчёт планового отдела - на 15-20 человек достаточно одного экономиста для отчётности, основная бухгалтерия всё равно на заводе.

Бригада ННП была тогда не 15-20 человек, а больше. 15-20 человек сразу два новых самолета просто не потащили бы. Там только известных фамилий всяких передовиков и начальства почти 20 человек набирается, а передовики далеко не все сотрудники. Но это не важно. Тут всё очень просто: нет у ННП бухгалтера - ВВС не с кем заключать договор на работы. Есть у ННП бухгалтер, но не в его штате, а в штате планового ЦКБ - то же самое, договор заключат с ЦКБ. Если же есть свой штатный бухгалтер, то ННП, как ответственный руководитель работ, имеет право отдать распоряжение на выделение средств на ту или иную деятельность, и никакой СВИ ему не нужен для этого. Более того, СВИ и не имеет права этого делать, за эти деньги отвечает не он. Отдав такое распоряжение по машине ЦКБ-12 под топор встал не ННП, а СВИ.


>>С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22
>>со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.
>
>В этом же справочнике отдельно выделено КБ завода №22 конструктора А.А.Архангельского и далее написано:
>Гл.конструктор (1936-41г.)- А.А.Архангельский.

официальный приказ согласно этому справочнику только в августе 1940 г. Этому можно верить, поскольку два раза официально назначать на одну и ту же должность, причем человек никуда не уходил и всё время был там, это уже перебор даже для бардака. Просто не нужна была эта должность никому из действующих лиц до начала разгрома КОСОСа. А потом просто забыли. Пришел Шахурин - начал наводить порядок и формализовать структуру. Это самое простое объяснение.


>Не исключено, что были одновременно два ГК - завода и КБ-22. А возможно даже три, т.к. там ещё сидел Петляков с ОКО-22.

У Чертока вся тогдашняя структура четко расписана, кто чем там занимался. Петляков стал ГК з-да 22 в 1941-м.


ша-ба-да-ба-да фиА...