От SSC Ответить на сообщение
К jazzist Ответить по почте
Дата 22.11.2023 12:57:35 Найти в дереве
Рубрики WWII; Версия для печати

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Вы слишком плохо информированы. ВВС прекрасно всё знали, впрос скорейшего достижения скорости 600 км/ч поднял ИВС 02.05.1935 на смотре авиационной техники, после чего появилось т.н. "Сталинское задание" на эту цифру. После чего СВИ начал делать выкладки, и к концу 1935 года пришёл к выводу (вместе с ННП) что с двигателем 1300 л.с. можно. Соответственно, всё, что Вы ниже написали, бессмысленно:
>>>Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины
>
>Вы че ж думаете, я не прочитал про Сталина и второе мая, не прочитал что Поликарпов по поводу рекордов скорости написал? Еще раз - мотор должен быть не просто мощным, он должен быть легким. А М-34 слишком тяжелый. Для него нужен достаточно большой планер, иначе самолет выходит бестолковым, трудно увязываемым. Если планер большой - большое сопротивление и скорости не будет. Всё, рассуждение закончено.

М-34ФРН весил 750кг, М-105 весил 620кг на 2650кг Як-3. У СВИ не получилось самолёт скомпоновать - другой разговор, но фейлы бывали абсолютно у всех конструкторов. В целом же, ничего нереального в обещаниях не было.

>>Вы наверное не знаете, но у Мустанга 4.5-5т полётного веса и крыло бОльшей площади. А я могу прикинуть достовернее - Як-3 имел 650 км/ч на высоте ~4.2км при мощности ~1100 л.с., а на высоте 3км имел ~620 км/ч при мощности ~1150 л.с.
>
>Причем тут полетный вес? Он на скорость влияет очень слабо. На скорость влияют мощность и аэродинамика.

Слабо, но влияет. Например у И-16/М-25 с 500кг (т.е. вес +33%) бомб скорость падала на ~7%, а в обсуждаемом случае разница в весе в два раза.

>>Большинство или не большинство? - надо статистику собирать. А то, что каракатицы вполне были, это факт - смотрим например Хе-119. Так что эта Ваша претензия к СВИ безосновательна
>
>не надо ничего собирать, все установившие рекорд самолеты 30-х известны, их по пальцам пересчитать - на память Джи Би, Венделл Вильямс 44, Кодрон С.460, Хьюз Н-1, мессер 109, Не 100, Ме 209. Первые четыре участвовали в гонках, еще два боевые. Чисто рекордный только Ме 209.

МС.72 забыли, уже упомянутый Хе-119 - это только навскидку.

>>Вот заключение ВВС от 1938 года:
>>...Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.
>>При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет
>
>Это написали не ВВС, а испытатели, мало ли что они напишут, персональное мнение... ВВС где были со своими официальными требованиями на такой самолет? Об этом ведь и речь. И-17 и любое его развитие в разумные сроки в 1938-39 не давали 600 км/ч никак. Надо было и требовать 550 с М-103. Это требовали? Фантастику требовали в ожидании мощных моторов. Конкретно в 1937 г это был командарм Алкснис, в 1938 г. это были комкоры Локтионов и Смушкевич. А т.к. они сами не сподобились бы на такие письмена, то значит это их подчиненные имели подобные взгляды, оторванные от реальности совершенно.

Их логика вполне понятна: они ожидают И-16бис/М-62 с 520 км/ч; талантливый евгейский малчик Сильванский обещает 620-630 км/ч на М-87, его в этом поддерживает Яценко; а СВИ и ННП гундят про 550 км/ч на М-103. Кому это интересно?

>Поликарпов вместо уже практически решенного переезда в Горький перебрался на з-д 84 и на пару со Шпитальным стал пропагандировать скоростной пушечный двухмоторный самолет. Пушечная пропаганда у них дошла до того, что появилось предложение напихать пушек в осваиваемый з-дом 84 Дуглас. Параллельно на з-де 1 Поликарпов развивал бипланы. С завода 84 его турнули на 156-й, поскольку Дуглас не менее важен. В результате имеем заключение комиссии на з-де 21 весной 1938 г:

Поликарпова точно также турнули и с завода 21, конструкторский отдел которого отделился от ННП.

>В работе конструкторского отдела завода не чувствуется ответственности за дальнейшее развитие машины И-16. Можно сказать, что завод № 156 этой машиной интересуется эпизодически, а завод № 21 занимается только изготовлением этой машины, не реализуя резервов развития.

А с чего заводу 156 заниматься И-16, если заказ на И-16/М-62 получает Пашинин и завод 21?

>эпизодически... А ННП в 1937 г был главным конструктором з-да 21, ну, так... наездами, во время этих гастролей ему втыкали разнообразную мулю. Партком завода отметил в конце мая 1938 г.:
>На глазах коммунистов-руководителей производства процветало очковтирательство конструктору завода т. Поликарпову, как например, к его приезду выводились на аэродром недоделанные машины с тем, чтобы показать их как бы готовность.

В АП с качеством в эти годы вообще беда была, это не эксклюзив.

>Получается картина отсутствия полноценного руководства работами со стороны главного конструктора самолета и завода. Только и всего.

Получается типичное качество работы советского авиазавода в 1936-37.

>>Вы занимаетесь бессмысленной демагогией. Основная модернизация И-16 - это повышение его скорости. Первоначально предполагалась комплексная модернизация самоля И установка М-62 (часто называемая в документах И-16бис). Пашинин всё свёл к двигателю и логично облажался.
>
>Это Вы занимаетесь демагогией, осмысленной. Начиная от мотора М-100 и заканчивая Пашининым. Вам уже сказано - Пашинин появился только летом 1938 г. как представитель Поликарпова. Если он сошел с рельс, то это дело Поликарпова предпринять меры. АНТ такие вещи решал на раз.

С лета 1938 Пашинин стал независимым от Поликарпова ГК завода 21, т.е. с середины 1938 не подчинялся ННП, вообще никак. А вот на заводе 1, например, Тетивкин при всех пертрубациях официально оставался замом ННП - и, что характерно, там работа у ННП шла нормально.

Ну и сравнивать политический вес ННП и АНТ несколько смешно.

>Пашинин должен был заниматься другими вопросами - доработать под местные условия конструкцию, устранить недоработки, следить за обликом машины в серии (а то там могут наваять), мелкие модернизации (такой пулемет, сякой пулемет, подвесные баки, прицелы, лючки там-сям...). Не его дело развивать машину до ее предельных ЛТХ, это дело автора самолета, главного конструктора, поскольку только у него вся полнота инфы и ответственности по проекту.

Смотрим планы опытных работ и видим по модернизации И-16/М-62 в графе "завод и ГК": Пашинин.
Больше об И-16(бис)/М-62 говорить не о чем.

>>Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.
>
>>Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.
>
>щаззз... будучи главным конструктором самолета и завода 21 Поликарпов имел и власть, и финансы.

ГК завода 21 ННП перестал быть с лета 1938 года.

>>Сухой обрёл отдельное КБ потому, что его самолёт запустили в серию и он уехал на "свой" завод. Архангельский получил своё КБ ещё в 1936, и АНТу в по делам своего КБ прямо не подчинялся. Сухой имел собственный бюджет начиная с ранних 30х, Архангельский имел собственный бюджет начиная с 1936, а Невзлин до 1938 собственного бюджета не имел. Поликарпов, если так смотреть, до 1938 подчинялся Ильюшину в том или ином виде - однако имел свою бригаду/КБ и свой бюджет. Соответственно, Сухой не работал на личные проекты АНТ с 1930х, Архангельский - с 1936, ННП не работал на личные проекты СВИ.
>
>>Это всё, что надо знать.
>
>Хотите выдавать белиберду за знание - выдавайте. В ЦКБ кроме бригад ННП, СВИ, Кочеригина были, например, бригады вооружения и статиспытаний. По Вашей логике эти бригады имели собственные бюджеты. В реальности, на постройку, напр., ЦКБ-12 (И-16) средств официальный заказ был гораздо позже разработки техпроекта и начала постройки. Ее разрешил лично СВИ. Бюджет ЦКБ был общий.

Бюджет - это не мешок денег и личный счёт в госбанке, а право распоряжаться определённым фондом. Бюджет у каждой бригады был свой, а средства получали через ЦКБ. СВИ как большой начальник над всеми, естественно мог перераспределять потоки.

>В 1937 г до ареста АНТ никакого своего завода у Сухого не было, никакого своего финансирования не было, оно шло на 156 завод, подразделением КО которого было КБ-3 Сухого. Опытные машины, за которые отвечал Сухой, строил этот же завод, как и машины, за которые отвечал Архангельский. Так Вы договоритесь, что и АНТ-25 машина Сухого, он ее проктировал в первой половине 30-х. Черток работал тогда на 22 заводе, судя по его мемуарам хорошо разбирался в административных хитросплетениях, пишет прямо:
>Оставшиеся от КБ кадры Тарасевич перевел в КОСТР – серийное КБ. Я был назначен начальником бригады спецоборудования и вооружения и снова оказался руководителем нового для меня, но уже сложившегося, давно работающего на серийное производство коллектива.
>////
>Но у серии СБ был еще один хозяин – КБ Архангельского. Они имели право выпускать изменения от имени главного конструктора. Все изменения попадали в наш КОСТР. Каждый начальник бригады, получив изменения главного конструктора, докладывал лично Тарасевичу. Только он, поговорив с Архангельским, мог принять решение, с какой серии изменение подлежит внедрению.

>Кто главный конструктор самолета СБ? Этим всё исчерпывается.

ГК конструктор Архангельский, с 1936 года имел своё КБ сидящее на заводе 22, и имел должность ГК завода. Именно таким образом, механическим, связавалсь в 30е годы конструкторская работа и производство.

>>У завода 21 до конца 1938 года работоспособных моторов М-62 не было, это медицинский факт, отражённый в документах. Иначе, вместо И-165, там бы испытывали с М-62 и серийный И-16. Что явилось источником вдохновения Маслова - это надо спрашивать его.
>
>Маслов и в ОКБ работал (у туполей вроде), и в архивы ходил, потому писал ясно, с пониманием сути дела, без воды, не выдумывал.

Вы Маслову то доверяете, то не доверяете (как с передачей чертежей Сильванскому). Но по И-16бис/165 и М-62 есть например отчёт по опытному сам-ю от июня 1938:

"И-16 бис - построен в 2-х экземплярах, но незакончен заводскими испытаниями до сего времени. Задержками послужило отсутствие моторов М-62 и плохое производственное выполнение. Второй экз. выполнен лучше и в июне должны быть в заводские испытания."

Но в реальности, как видно из более поздних документов, завод получил рабочие М-62 только в декабре 1938.

С уважением, SSC