|
|
От
|
jazzist
|
|
|
К
|
SSC
|
|
|
Дата
|
21.11.2023 23:39:59
|
|
|
Рубрики
|
WWII;
|
|
Re: не скучно,...
>Вы слишком плохо информированы. ВВС прекрасно всё знали, впрос скорейшего достижения скорости 600 км/ч поднял ИВС 02.05.1935 на смотре авиационной техники, после чего появилось т.н. "Сталинское задание" на эту цифру. После чего СВИ начал делать выкладки, и к концу 1935 года пришёл к выводу (вместе с ННП) что с двигателем 1300 л.с. можно. Соответственно, всё, что Вы ниже написали, бессмысленно:
>>Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины
Вы че ж думаете, я не прочитал про Сталина и второе мая, не прочитал что Поликарпов по поводу рекордов скорости написал? Еще раз - мотор должен быть не просто мощным, он должен быть легким. А М-34 слишком тяжелый. Для него нужен достаточно большой планер, иначе самолет выходит бестолковым, трудно увязываемым. Если планер большой - большое сопротивление и скорости не будет. Всё, рассуждение закончено.
Сталин что-то там сказал, но он не профессионал. Есть специальные люди в государстве, которые поддерживают связь с реальностью у руководства. Эти люди сделали запрос о реальности - им ответили "Да! Мы! Мы сделаем!". Отвечальщикам не поверили, отвечальщики начали сами писать письма...
Поликарпову, кстати, не в первый раз переоценивать силы. Писатель Иванов чуть ли не со слезами описал тягостную историю с самолетом И-5 (первым, 20-х годов), который предложил построить Поликарпов с "Юпитером" на 270 км/ч. И как ЦАГИ у Поликарпова эту задачу нагло перехватил, и мотор забрал, и как ЦАГИ ничего в итоге не построил... А не построил ЦАГИ по простой причине - не получалось с тем "Юпитером" построить такой самолет. Поликарпову этот "Юпитер" в итоге тоже достался. Сумел он решить задачу? Нет. Тюремный И-5 тем требованиям по-прежнему не удовлетворял и 270 на требуемой высоте не давал.
>Вы наверное не знаете, но у Мустанга 4.5-5т полётного веса и крыло бОльшей площади. А я могу прикинуть достовернее - Як-3 имел 650 км/ч на высоте ~4.2км при мощности ~1100 л.с., а на высоте 3км имел ~620 км/ч при мощности ~1150 л.с.
Причем тут полетный вес? Он на скорость влияет очень слабо. На скорость влияют мощность и аэродинамика.
>Большинство или не большинство? - надо статистику собирать. А то, что каракатицы вполне были, это факт - смотрим например Хе-119. Так что эта Ваша претензия к СВИ безосновательна
не надо ничего собирать, все установившие рекорд самолеты 30-х известны, их по пальцам пересчитать - на память Джи Би, Венделл Вильямс 44, Кодрон С.460, Хьюз Н-1, мессер 109, Не 100, Ме 209. Первые четыре участвовали в гонках, еще два боевые. Чисто рекордный только Ме 209.
>У Вас к Поликарпову явно что-то личное.
Вообще ничего, великий авиаконструктор, честный человек. К тому же, с ним исключительно скотски поступили в истории И-200/МиГ-1/3. Просто у всех есть взлеты и провалы.
>Вот заключение ВВС от 1938 года:
>...Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.
>При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет
Это написали не ВВС, а испытатели, мало ли что они напишут, персональное мнение... ВВС где были со своими официальными требованиями на такой самолет? Об этом ведь и речь. И-17 и любое его развитие в разумные сроки в 1938-39 не давали 600 км/ч никак. Надо было и требовать 550 с М-103. Это требовали? Фантастику требовали в ожидании мощных моторов. Конкретно в 1937 г это был командарм Алкснис, в 1938 г. это были комкоры Локтионов и Смушкевич. А т.к. они сами не сподобились бы на такие письмена, то значит это их подчиненные имели подобные взгляды, оторванные от реальности совершенно.
Для того, чтобы быть освоенным к 1941 в частях, массовая серия должна была начаться в 1939 с тем, чтобы в течение 1940 г части имели время на освоение. Значит самолет должен появиться в 1938-м. Моторы на 600 км/ч в это время отсутствовали. Значит это мог быть новый самолет на базе И-17 с М-103, либо И-180, либо кардинально улучшенный И-16 с редукторным мотором на базе Райта. И-17 в его имевшемся виде не годился, на И-180 погиб национальный герой, И-16 не улучшали.
Поликарпов вместо уже практически решенного переезда в Горький перебрался на з-д 84 и на пару со Шпитальным стал пропагандировать скоростной пушечный двухмоторный самолет. Пушечная пропаганда у них дошла до того, что появилось предложение напихать пушек в осваиваемый з-дом 84 Дуглас. Параллельно на з-де 1 Поликарпов развивал бипланы. С завода 84 его турнули на 156-й, поскольку Дуглас не менее важен. В результате имеем заключение комиссии на з-де 21 весной 1938 г:
В работе конструкторского отдела завода не чувствуется ответственности за дальнейшее развитие машины И-16. Можно сказать, что завод № 156 этой машиной интересуется эпизодически, а завод № 21 занимается только изготовлением этой машины, не реализуя резервов развития.
эпизодически... А ННП в 1937 г был главным конструктором з-да 21, ну, так... наездами, во время этих гастролей ему втыкали разнообразную мулю. Партком завода отметил в конце мая 1938 г.:
На глазах коммунистов-руководителей производства процветало очковтирательство конструктору завода т. Поликарпову, как например, к его приезду выводились на аэродром недоделанные машины с тем, чтобы показать их как бы готовность.
////
Мы, инженеры-коммунисты, несем большую ответственность, что недостаточно трубили о безобразиях, машины строились на авось. Чертежи конструктивно не доработаны, расчеты напрочность самолета еще с 1934 г. В результате много безобразия. По 165 машине, где столько дефектов, что машина должна быть забракована. Имеем около 200 трещин (центроплан).
Получается картина отсутствия полноценного руководства работами со стороны главного конструктора самолета и завода. Только и всего.
>Несколько опытных вариантов было сделано (собственно, И-161..164), финал работы - И-165, какие вообще претензии? По плану опытных работ должны были выкатить его в июне-июле 1937, но двигатель всё равно не готов, выкатили в октябре. Задержка 3 месяца от плановой - ужас-ужас? Наоборот, для предвоенной АП всего 3 месяца задержки от плана - чудесный результат, блестящий.
>Ваши претензии к Поликарпову - это чистой воды пальцесосание, докапывание до столба.
у меня нет претензий к Поликарпову. Я не согласен с теми, кто всё с ног на голову переворачивает. Причем делает это не из интереса к истории авиации, а с политическими целями.
>Вы занимаетесь бессмысленной демагогией. Основная модернизация И-16 - это повышение его скорости. Первоначально предполагалась комплексная модернизация самоля И установка М-62 (часто называемая в документах И-16бис). Пашинин всё свёл к двигателю и логично облажался.
Это Вы занимаетесь демагогией, осмысленной. Начиная от мотора М-100 и заканчивая Пашининым. Вам уже сказано - Пашинин появился только летом 1938 г. как представитель Поликарпова. Если он сошел с рельс, то это дело Поликарпова предпринять меры. АНТ такие вещи решал на раз.
Пашинин должен был заниматься другими вопросами - доработать под местные условия конструкцию, устранить недоработки, следить за обликом машины в серии (а то там могут наваять), мелкие модернизации (такой пулемет, сякой пулемет, подвесные баки, прицелы, лючки там-сям...). Не его дело развивать машину до ее предельных ЛТХ, это дело автора самолета, главного конструктора, поскольку только у него вся полнота инфы и ответственности по проекту.
>Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.
>Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.
щаззз... будучи главным конструктором самолета и завода 21 Поликарпов имел и власть, и финансы. Ко всему прочему, заданные участником sss временные рамки вообще таковы, что совершенно пофиг, что там делал Пашинин в 1939 году.
>Я всё то, что пишете внизу, уже давно изучил. Вы сейчас используете демагогический приём, называемый "утопить суть в деталях". Довольно часто используемый в научно-технической среде, да.
Детали эти важные и Вашу конспирологию рушат.
>Сухой обрёл отдельное КБ потому, что его самолёт запустили в серию и он уехал на "свой" завод. Архангельский получил своё КБ ещё в 1936, и АНТу в по делам своего КБ прямо не подчинялся. Сухой имел собственный бюджет начиная с ранних 30х, Архангельский имел собственный бюджет начиная с 1936, а Невзлин до 1938 собственного бюджета не имел. Поликарпов, если так смотреть, до 1938 подчинялся Ильюшину в том или ином виде - однако имел свою бригаду/КБ и свой бюджет. Соответственно, Сухой не работал на личные проекты АНТ с 1930х, Архангельский - с 1936, ННП не работал на личные проекты СВИ.
>Это всё, что надо знать.
Хотите выдавать белиберду за знание - выдавайте. В ЦКБ кроме бригад ННП, СВИ, Кочеригина были, например, бригады вооружения и статиспытаний. По Вашей логике эти бригады имели собственные бюджеты. В реальности, на постройку, напр., ЦКБ-12 (И-16) средств официальный заказ был гораздо позже разработки техпроекта и начала постройки. Ее разрешил лично СВИ. Бюджет ЦКБ был общий.
В 1937 г до ареста АНТ никакого своего завода у Сухого не было, никакого своего финансирования не было, оно шло на 156 завод, подразделением КО которого было КБ-3 Сухого. Опытные машины, за которые отвечал Сухой, строил этот же завод, как и машины, за которые отвечал Архангельский. Так Вы договоритесь, что и АНТ-25 машина Сухого, он ее проктировал в первой половине 30-х. Черток работал тогда на 22 заводе, судя по его мемуарам хорошо разбирался в административных хитросплетениях, пишет прямо:
Оставшиеся от КБ кадры Тарасевич перевел в КОСТР – серийное КБ. Я был назначен начальником бригады спецоборудования и вооружения и снова оказался руководителем нового для меня, но уже сложившегося, давно работающего на серийное производство коллектива.
////
Но у серии СБ был еще один хозяин – КБ Архангельского. Они имели право выпускать изменения от имени главного конструктора. Все изменения попадали в наш КОСТР. Каждый начальник бригады, получив изменения главного конструктора, докладывал лично Тарасевичу. Только он, поговорив с Архангельским, мог принять решение, с какой серии изменение подлежит внедрению.
Кто главный конструктор самолета СБ? Этим всё исчерпывается.
>У завода 21 до конца 1938 года работоспособных моторов М-62 не было, это медицинский факт, отражённый в документах. Иначе, вместо И-165, там бы испытывали с М-62 и серийный И-16. Что явилось источником вдохновения Маслова - это надо спрашивать его.
Маслов и в ОКБ работал (у туполей вроде), и в архивы ходил, потому писал ясно, с пониманием сути дела, без воды, не выдумывал.
>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...