Ре: Почему "лучше...
>Итак почему необходимо отбирать огромное количество кандидатов в пилоты очевидно - высокий уровень отсева на всех этапах подготовки. Если до войны в ВВС США отсев был 90%, то в войну удалось его снизить до 50% за счет снижения уровня требований к кандидатам.
>Второй момент - то что было очевидно для руководства ВВС в США и не очевидно для руководства ВВС РККА.
>Требования к личным качествам к военному пилоту мирного времени абсолютно перпендикулярны к пилоту военного времени.
>Если для мирного времени в пилоте важна дисциплина, субординация, подчинение инструкциям, осторожность и низкая аварийность, то в военное время эти же качества становятся как минимум не важными. На передний план выходит фатализм, готовность рисковать и погибнуть в бою, психологическая способность выносить длительные нагрузки (так например для многих пилотов бомбардировщиков "оперативная усталость" наступала уже после пятого боевого вылета), умение принимать нестандартные решения и нарушать инструкции для выполнения боевой задачи. В мирное время люди с подобными качествами никогда бы не стали военными пилотами, а в войну именно они и составляли костяк любых ВВС.
>Поэтому психологическая служба ВВС вела поиск методик поиска именно таких людей среди кандидатов и конечно потенциальных 500-х. Не секрет, что в ВВС часто записывались с целью уклонения от мобилизации в другие рода войск. Многие кандидаты годами ждали призыва и соблазнительно было сидеть дома, когда другие тянут лямку.
>В ВВС РККА ничего подобного не было от слова совсем. Считалось что когда родина прикажет героем станет каждый. Поэтому отсев проходил только в процессе обучения за неуспехи в летной практике или политическую неблагонадежность. 500-е выявлялись уже непосредственно в боевых частях. Немало пилотов было отправлено в штрафные роты за трусость и уклонение от боя.
>Следующий момент - фантазии на тему, лучше меньше пилотов, тогда их готовить можно будет лучше. К сожалению для авторов подобных фантазий они не понимаю основную проблему массовой подготовки ЛПС. Это остутствие инструкторов. Их попросту не было в тех количества, которое было нужно. Их не было как в ВВС США, так и ВВС РККА. И способ выхода был абсолютно одинаковый - инструкторами становились бывшие курсанты. Лучшие вчерашние курсанты обучали будущих пилотов. Поэтому фантазия, что мол давайте готовить меньше пилотов, но зато качественно упиралось в нехватку качественных инструкторов, а вовсе не в бензин. Даже если предположить что дефицита бензина и учебных самолетов нет, то чему может научить инструктор, который сам вчера окончил училище? Взлет-посадка. Простые маневры. Всё.
>Может возникнуть фантазия, что довоенные инструкторы должны сперва качественно подготовить новых инструкторов. Но не надо забывать, что подготовка пилота мирного времени это минимум год. Т.е. весь первый год войны инструкторы бы готовили только инструкторов. Второй год войны новоиспеченные инструкторы готовили бы уже пилотов. Результат немножка предсказуем.
>Следующая проблема это высокая аварийность при подготовке. Но если в ВВС США высокая аварийность проистекала из целенаправленного отбора курсантов, которые обладая нужными качествами для военного пилота, вкупе со всеми недостатками характера и высокой аварийностью, как следствием бились в огромных количествах на завершающем этапе обучения. ВВС РККА же высокая аварийность пилотов-новичков проистекала из-за неуверенного владения техникой и слабой теоретической подготовки. По итогу высокая аварийность была и там и здесь. Но если в ВВС США высокая аварийность была запланирована системой и принималась как неизбежное зло (был даже феномен среди пилотов, когда считалось почетным разбить самолет в хлам, а самому уйти с места аварии на своих ногах), то в ВВС РККА высокая аварийность расценивалась как недорабока командиров частей, утрата ценной матчасти и всячески осуждалась на всех уровнях. Отсюда же стремление записывать аварии на фронте в боевые потерия - меньше будут ругать вышестоящие за недоработку. В западных ВВС же разбитый самолет воспринимался как расходный материал войны и поэтому все что упало целым куском по свою линиюю фронта считалось аварией, а выживший пилот - героем которому немножко не повезло.
>и наконец самый важный момент - чему учили? Если с подготовой бомабрдирова и пилтов бомбардировщиков ВВС США было более менее понятно - полет в строю, бомбометание по Нордену, то подготовка истребителей и ударных самолетов была явно не на высоте.
>Например подготвка пилотов П-38 упиралась в отсутствие самолетов с двойным управлением. Пилотам предлогалось самостоятельно освоить незнакомый тип самолета и научится на нем воевать. Поэтому в войсках он заработал неважную репутацию.
>Обучение палубных пилотов сводилось в основном к взлету-посадке на авианосец. И это очень сложный процесс, требующий долгого обучения. На обучение взлету и посадке, ориентированию над морем и уходил весь учебный налет. Боевое маневрирование, стрельба по конусу, полеты в группе шли по остаточному принципу.
>"В начале, имея налет всего порядка 250 ч, я довольно слабо представлял себе как следует действовать в составе группы. Я летал крыло в крыло с Бобом всего в десяти футов сзади. Он атаковал, вел огонь, а я только наблюдал."
>"В 1943 г. я служил инструктором на авиабазе ЧерриПойнт.... Я и другие пилоты, не имевшие боевого опыта, не питали иллюзий относительно степени своей подготовки, в процессе боевой учебы мы старались в полной мере использовать опыт ветеранов Гуадалканала. Типовой задачей, которую мы отрабатывали являлся перехват бомбардировщиков, здесь нам "подыгрывали" самолеты В24 и В25 из состава УСАФ. В основном мы отрабатывали атаки с нижней полусферы в догон и на встречном курсе с последующим выходом из атаки вверх. После разворота атака повторялась, но уже на пикировании. Ведущим летал я, за мной другие пилоты эскадрильи. Порой бомбардировщики шарахались от наших "экзестерций" в кабинах самолетов ВВС сидели совсем "зеленые" пилоты."
вы со своим дарвинизмом забываете одну вещь, когда война то решать боевые задачи надо здесь и сейчас
Когда собственные мех/мот корпуса наступают им нужна здесь и сейас поддержка в воздухе, как в виде ИА для перехвата ударных самолетов противника так и в виде собственных ударных самолетов для поддержки наступающих частей.
А ваш дарвинизм требует месяцы и годы а их нет, здесь и сейчас необходимы минуты, часы и максимум дни.
Специализированная подготовка естественно короче, до попадания в запасные части немецкие пилоты одномоторных самолетов получали свои 160-200 часво за 13 месяцев, 13 месяцев и подготовленный пилот.
Поэтому немецкие ВВС с 1939-го в большой войне а проседание по качеству в 44-м в сражениях против англо-саксов и при уменьшение качества обучения.
Именно благодаря постоянному потоку хорошо обученного пополнения немецкие ВВС были способны эффективно поддерживать свои войска здесь и сейчас в 1939-40,41,42,43.
Вот если бы они исповедовали ваш дарвинизм то да,,,,,, вместо поддержики своих мотокорпусов летов 41-го учится летать над полем боя пока выжившие через года полтара или два чему то научится.... как это было бы прекрасно для КА!
Да и насколько немцам было бы легче премени американцы в 44-м подобный подход в небе над германией...
Вам разница не очевидна?
На фронт сразу приходит пилот с 160-200 часов, в запасном полку ему часто те самые опытные летчики с фронта расказывают и показывают в небе ту тактику которая актуальна, и вот с 180-240 часами пилот попадает уже в боевую часть.
Это в десятки раз быстрее чем ваш подход, на самом деле все ещё хуже так как дарвинизм вообще не работает если надо решать боевые задачи здесь и сейчас.
