>>Где описаны доктринальные причины отказа Германии от создания стратегической авиации аналогичной англо-американской? :-)
>Во-первых причины отказа от Уралбомбера описаны, например, в "Крыльях Люфтваффе"(переводе А.Фирсовым Грина), см. base13.glasnet.ru.
А Грин эти причины из каких документов взял? Из тех же источников из которых их взял Ригмант?
>Причины этому были технически и экономические, а не политические. Пара цитат:
>"С самого начала у концепции уралбомбера было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта.
Очень странно. Технического развития США и Англии на реализацию аналогичных концепций хватило, а технического развития Германии - нет. Отсталая что ли страна была Германия?
>Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей
А все новое осваивать тяжело, а уж He-177 тем более. :-)))
>и что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь"
А вот это верно. Для той войны что планировала Германия "уралбомберы" были роскошью, причем действительно преждевременной. Вот после захвата госоподства на европейском континенте (от Атлантики до Урала) такие машины:
1) Стали бы своевременны.
2) Перестали бы быть излишней роскошью.
...но думать об этом в Германии 1937-го года было явно преждевременно. :-)
>"3 июня 1936 г генерал Вефер погиб. Его приемник генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, решил пересмотреть программу уралбомбера. Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой "Бомбардировщик А" были переданы Хейнкелю, который начал работу над Проектом 1041, нашедшим воплощение в Не.177.
He-177 как известно оказался летающей авантюрой... но на эту авантюру технического развития 3-го рейха почему то хватило. Туполеву даже из шарашки удалось убедить заказчика что сама концепция дальнего тяжелого четырехмоторного... пикирующего бомбардировщика - это бред... в Германии же авиаконструкторы с энтузиазмом принялись за работу. Нет, что то явно очень плохое сотворил Гитлер с немецким образом мыслей, если контрукторы Германии плодили "Маусы" царь-пикировщики и прочее вундерваффе. Такое впечатление что весь немецкий народ околдованный Гитлером стал верить в сказки, от последней домохозяйки, и до интеллектуальной элиты
>Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик.
К аналогичному выводу пришли и в СССР. Для войны в Западной Европе совесткий дальний четырехмоторный бомбардировщик был "излишней и преждевременной роскошью". :-)
>Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне.
Ригмант эту мысль выразил более академично: "Теперь судьба войны должна была решаться во фронтовой и оперативной полосе за счет полного разгрома вооруженных сил противника..."
Я тут к слову тоже Ригманта почитал... и с удовлетворением отметил созвучие его формулировок с тем что я писал в начале нашего разговора. Я тоже что то там на счет "судьбы войны..." формулировал. :-)
>Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам.
Возможности авиапромышленности любой страны мира ограничены, и любая авиапромышленность может выпускать
"излишнюю и преждевременную роскошь" только в ущерб чему нибудь очень нужному, актуальному и полезному.
>Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 г все работы по уралбомберу были официально прекращены."
Что не удивительно. У многих ли в техническом департаменте хватало современного военного образования для того что бы понять что концепции "молниеносной войны" чужды стратегические бомбардировки а следовательно не нужны стратегические бомбардировщики. Как говориться "...уничтожение экономических центров противника уже не предксматривалось, они должны были достаться победителю и продолжать работать на его победу". Зачем разрушать французскую промышленность если ее можно заставить работать на победу рейха?
>Во-вторых что значит "аналогичной англо-американской"? В 1939 году бэк-бон стратегической авиации Англии составляли двухмоторные Уитли и Веллингтоны. В ощутимых количествах четырехмоторные бомбардировщики появились у англичан к 1942 году.
Что было стратегической авиацией США в 1941? Несколько десятков Б-17?
Как ты думаешь каков цикл разработки тогдашнего четырехмоторного бомбардировщика от идеи до запуска в крупную серию?
>> Еще раз повторюсь, как я понимаю Ригмант писал историю самолета а не историю изменения в СССР доктринальных взглядов на применение ВВС в будущей войне, с этим связаны и отмеченные тобой недостатки в его работе.
>
>Вот и писал бы историю самолета без пустого трепа, уместного на страницах фольк-исторического произведения, но никак не на страницах претендующей на научность монографии.
Ты знаешь, прочитал я его. Пустого трепа не обнаружил. Укажи на каких конкретно страницах пустой треп. Ты вот помню писал что Ригмант что то там не то про Ил-2 помянул. Нашел я про Ил-2: "...Казалось бы установка на Пе-8 более надежных двигателей АМ-35А, при всех их недостатках, решила проблему силовой установки для самолета. Однако война постоянно вносила свои коррективы в деятельность авиационных конструкторов и судьбу самолетов. Двигатель АМ-35А в предвоенный период ставился на несколько типов советских боевых самолетов. Специально для штурмовика Ил-2 на его базе был создан его низковысотный вариант АМ-38.
С началом войны, которая разворачивалась совсем не по тому сценарию, на который расчитывал Сталин, и его генералы, оказалось, что наиболее востребованным самолетом на фронте оказался именно этот штурмовик (во всяком случае так воспринимало события руководство страны). Принимается решение срочно развернуть массовое производство этих машин, даже за счет свертывания выпуска самолетов других типов.
Для обеспечения требуемой программы выпуска Ил-2 необходимо было обеспечитьвсе возрастающий поток штурмовиков двигателями АМ-38. Возможности советского двигателестроения были не безграничны, да еще в условиях значительного свертывания производства в период эвакуации многих предприятий на Восток. По этому принимается решение отказаться от производства АМ-35А и его некоторых модификаций в пользу АМ-38..."
Вот это собственно все на счет Ил-2. И где в данной цитате треп и прочее введение читателя в заблуждение? Костоязычия хватает, (на его базе... его низковысотный вариант, для обеспечения... необходимо было обеспечить) но вот трепа я не заметил. Может плохо смотрел? Или тебя покоробила фразочка "...разворачивалась совсем не по тому сценарию на который расчитывали и Сталин, и его генералы..." А что в ней такого кроме читаемого между строк неуважения к Иосифу Виссарионовичу и совесткому генералитету? Как будто бы война действительно разворачивалась по ожидаемому сценарию.
>>Твой же пример на счет заинтересованности военных в ТБ-7 как в транспортно-десантном (а ТБ-7 как транспортно-десантный был никакой, мало в него народу влезало, все же был это был "обжатый" самолет а не "сарай" ТБ-3. К слову даже была задумка строить транспортно-десантную модификацию... но я думаю что и предлагавшим такое было понятно что это черезчур) а не как в "стратеге" как раз показателен.
>
>Транспортно-десантные функции возлагались на большинство тяжелых машин. С транспортно-десантной кабиной экспериментировали и на ДБ-3. Про Ер-2 в процитированном документе написано прямым текстом.
Возложить то можно много чего... но ты же сам прекрасно понимаешь что как транспортники хоть с транспортно-десантной кабиной, хоть без, ни ТБ-7, ни ДБ-3ф, ни Ер-2 никого не удовлетворяли. Собственно по этому все войну выпускался Ли-2, собственно по этому появлялись те же проекты создания на основе Пе-8 транспортного и транспортно-бомбардировочного самолета. Да ты собственно и сам цитировал письмо разьясняющее почему транспортный ПС-84 лучше используемого в качестве транспортного ТБ-7. :-) Впрочем разговор не о том.
>> Теперь собственно о доктринальных взглядах на роль ВВС в будущей войне, а на эти доктринальные взгляды в СССР большое значение оказала начавшаяся вторая мировая война и то как использовали в этой начавшейся войне свои ВВС Германия и ее противники. Вот собственно события 39-го - 40-го годов и убедили советское руководство что судьба современной войны решается на поле боя, что это война на сокрушение а не на истощение противника, и что авиация в этой войне должна сокрушать фронт противника а не его стратегический тыл. ТБ-7 же и его судьба, так, следствие.
>Как уже было указано, в 1940 году дела ТБ-7 пошли на поправку, промышленности в лице завода №124 был дан заказ на этот самолет.
В начале 40-го стапели для сборки ТБ-7 разобрали... а по весне 40-го года "...под воздействием различных факторов, в том числе и писем "трудящихся" (с такими к примеру формулировками: "Заводу N 124 дают с 1935 года недоведенные самолеты, которые сложны в освоении и снимались с производства не будучи освоенными, в чилу чего завод был вынужден ежегодно осваивать новый тип самолета.
Такое положение на заводе не обеспечивало рост, и он выпускал только отдельные самолеты, которые безусловно, были очень дороги.
В настоящее время завод в основном освоил постройку ТБ-7 и начал организационно оформляться.
Перевод завода к совоению нового типа самолета не даст ему встать в ряды действующих самолетостроительных заводов в течение ближайших 1-2 лет.
На основании вышеизложенного считаем, что самолеты ТБ-7 с АМ-35 с ТК-2 необходимо строить в 1940-м году на заводе N 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год")" производство восстановили... за одно сняв с должности Наркома "излишне чутко прислушивавшегося к различным мнениям наверху" отдавшего приказ разбирать стапеля М.М. Кагановича.
Посуди сам, самолет не очень нужен (был бы нужен, не дали бы 124-м заводу заказ на 40-й год всего на 10 машин), но достаточно большой и современный завод N 124 из за всех "начать выпуск, отставить" вокруг советского четырехмоторника (а завод изначально строился под выпуск тяжелых многомоторных цельнометаллических самолетов) практически простаивает... и по мнению военного инженера 1-го ранга НИИ ВВС ГУСКА В.И. Маркова если ему назначить в производство не ТБ-7 а другой самолет, будет простаивать еще 1-2 ближайших года. И кому это надо?
Весной 40-го года выпуск ТБ-7 на N 124 заводе восстановили что бы завод не простаивал... а Кагановича сняли не за самоуправство, а потому что у него крупный завод простаивал и из его вредительской деятельности должен были еще год, два простаивать. А на дворе между прочим не мирное благоденствие, в Европе война.
>А в 1936-38 гг.не было событий, которые послужили бы стимулом для отказа от стратегической авиации...
Правда? А отказ немцев от программы "Уралбомбера"? Ты не забывай, во второй половине 30-х советское авиастроение в значительной мере орентировалось на динамично развивавшихся немцев. Создали немцы Bf-109 и прочие He-100. В СССР интерес к истребителям с моторами воздушного охлаждения полностью угас. Отказались немцы от "Уралбомбера", в СССР "подвис" ТБ-7. Занялись немцы "Царпикировщиком", тут же Туполева в шарашке заставляют создавать "ПБ". В начавшейся Второй мировой себя проявили "Штуки", в СССР тут же переключились на создание пикирующих бомбардировщиков, аж из высотных истребителей их стали переделывать. И т.д. и т.п. В конце 30-х ни одна авиационная мода не оказывала такого значительного влияния на советское авиастроение как немецкая. А вот немцы то как раз от "Уралбомберов" отказались.
>>>и поэтому его высказывания, перепевающие "День М" выглядят неубедительно и лдиссонируют с приведенными документами.
>> Что поделаешь, Резун верно подметил что буквально накануне войны в СССР изменилась авиационная доктрина.
>
>И скрыл от общественности факты, которые привели его к этому замечательному выводу. :-))
Так эти факты общеизвестны. И о них Ригмант кратко и емко помянул: "...концепция была близка к взглядам нацисткого военно-политического руководства на ход вооруженной борьбы, в основных своих положениях подтвержденная на начальном этапе войны в Европе." Таким образом если совесткие военно-доктринальные взгляды в то время были близки к наиболее передовым на Западе и динамично развивавшимся немецким военно-доктринальным взглядам, то если уж немцы отказались от "уралбомберов" то зачем СССР флот ТБ-7?
>>Правда Резун не указал почему. А изменилась она по результатам уже начавшейся войны в Европе, в каковой войне доктрина успешного сокрушения глубокого тыла противника со стратегическими результатми как то себя не проявила ни в 39-м, ни в 40-м, ни в первой половине 41-го года. Доктрина же успешного сокрушения армии противника в скоротечном наземно-воздушном сражении наоборот себя еще как проявила. По результатам резко изменились в СССР и взгляды на то какая именно военно-воздушная мощь требуется для современной войны.
>
>ОК. Давай посмотрим, что происходило в СССР после демонстрации "доктрины сокрушения". В декабре 1939 г. Стефановский пишет свое письмо в защиту ТБ-7. В мае 1940 г. выходит постановление Комитета Обороны при СНК СССР гласившее "Заводу №124 надлежит организовать производство самолетов ТБ-7".
Разве Стефановский с Марковым плохо обьяснили? "Откажетесть от серии ТБ-7, 124-й завод будет простаивать еще год-два". Вот что бы завод не простаивал, производство ТБ-7 и возобновили... за одно как только появилась такая возможность подсунув заводу серию Пе-2. Понятно что выдача заводу заказа на Пе-2 означала только одно, серия ТБ-7 будет мизерной. И в то же время "убивать" самолет на котором "сгорел" Каганович никто в НКАП не решался.
>В том же 1940г. прошел госиспытания и начат производством Ер-2, переведен на плазово-шаблонную технологию ДБ-3. На 1941 г. заказаны 800(!!!) Ер-2.
А что Ер-2? Самолет на замену устаревающему среднему (универсальному) бомбардировщику ДБ-3ф. Причем сдесь ТБ-7? Вот то что перечне перспективных НИОКР на 40-й и 41-й годы разработка четырехмоторного бомбардировщика нового поколения не значились - это показательно. Вот тот же средний ДБ-3ф, только перевели его на плазово-щаблонную а на замену спешит Ер-2, а на замену тому уже собирают в металле перспективный ДВБ-102. C тяжелыми же бомбардировщиками... как начали проектирование ТБ-7 в 1934-м году, так ничего нового. Такое впечатление что в НКАП все решили что советские тяжелые бомбардировщики закончаться на ТБ-7.
>>>Так и слухов и воспоминаний не озвучено. Хотя бы на уровне завываний Кербера, которыми пользуется Богданыч. Просто идет авторский текст с кучей ничем не обоснованных утверждений.
Какие именно авторские утверждения тебе кажуться ничем не обоснованными?
>> Ну я же и говорю, Ригмант писал о другом, но не мог просто проити мимо вопроса почему же все таки ТБ-7 не пустили в большую серию, почему страна первой в мире создавшая флот тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков накануне этой войны отказалась от обновления этого флота (т.е. фактически отказалась от самой идеи такого флота). :-)
>
>Не надо фетишизировать число двигателей. Еще выскажи удивлдение, что "Максим Горький" не начали массово строить, у него движков еще больше было. :-)
Как то так получилось что тяжелый бомбардировщик без четырех и более двигателей не построишь. Тенденция прослеживается от "Ильи Муромца" и до наших дней. :-)
Напомню так же о прямой зависимости между полетной массой ЛА и возможной максимальной дальностью его полета. Таким образом отказ в СССР конце 30-х от работ по перспективным 4-х моторным бомбардировщикам означал отказ от действительно дальних машин.
Процитирую статью С.Мороза “Крылатый крейсер империи”: “Тяжелые бомбардировщики были олицетворением мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей, систему ПВО противника, а, главное - их дальность недостаточна для поражения целей на территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в самолете другого класса - дальнем, скоростном, высотном и, при этом, приспособленным для массового выпуска. На смену “линкорам авиации” должны были прийти “крейсера”.
Автор видимо не очень хорошо разбирается в истории Флота. Крейсера никогда не приходили на смену линкорам. Если же вернуться к авиационным аналогиям, то на смену "линкорам" пришли "суперлинкоры". На смену же суперлинкорам - "кэриеры" (то бишь тяжелые бомбардировщики-ракетоносцы).Я конечно понимаю что автор говорил про "линкоры" да "крейсера" по большей части для красного словца, но плохо когда стремление "сказать красиво" приводит к ошибкам даже в трактовке иллюстрирующих мысль автора аналогий.
Покривил душой автор и наталкивая читателя на мысль что "линкор авиации" по самой своей природе мало приспособлен для массового выпуска... и это в то время как англоамериканцы во Вторую мировую наклепали четырехмоторных бомбардировщиков около 50 тыс. штук.
Впрочем интересно все же другое, интересно все же почему и в СССР и в Германии накануне Второй мировой отказались от строительства эскадр "линкоров авиации" в пользу видимо "москитных воздушных флотов". :-)
>Тем временем на старт вышел третий участник конкурса - ЦКБ-26”. (Авиационное обозрение, №6, стр. 6). Флот ТБ-3 был обновлен дальнобойным и скоростным ДБ-3.
Правда? А я думал что заменял он скорее флот ТБ-1 и Р-6 которые до 1936-го года находились на вооружении (ТБ-3 же к слову говоря до 1937 года выпускали). ТБ-3 должен был сменить ТБ-3 (я тебе могу даже Шаврова процитировать "...Видно было, что размеры, форма и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже разрабатывался в типе ТБ-7") но с выпуском ТБ-7 как известно не заладилось.
>На всякий случай замечу, что одним из кангдидатов был ОДНОМОТОРНЫЙ ДБ-1. Как там с фрейдизмом по поводу числа моторов?
А никак. В военном отношении РД-ВВ был импотентом, и от импотенции его даже второй мотор ("...По идее самолет был дальнейшим развитием РД-ВВ, но с двумя двигателями") не излечил.
>> Чем по твоему отличался в WWII бомбардировщик предназначенный для ударов по стратегическому тылу от бомбардировщика предназначенного по оперативному тылу и фронту противника? Повторюсь, в названии ДВБ все отличия зашифрованы. Бомбардировщик для удара по стратегическому тылу должен был иметь большую дальность и как правило применялся с больших высот (давай об англичанах и прочих "особенностях" вспоминать не будем.
>
>Англичане тоже загубили свою стратегическую авиацию? Прямо наваждение какое-то: кого не возьми, все отказались от своего счастья. :-)
Англичане? По большому счету да, загубили. Кривая она у них получилась. Теперь собственно вернемся к нашим баранам, то бишь к ДБ-3 и ТБ-7. Как нам сейчас извесно "ВВС РККА нуждались в самолете другого класса - дальнем, скоростном, высотном..." Высотности во второй половине 30-х можно было добиться двумя способами:
1) Турбокомпрессором.
2) Агрегатом центрального наддува.
Как извесно с турбокомпрессорами во второй половине 30-х было не очень... по этому "дальний, скоростной, высотный" ТБ-7 строился вокруг АЦН... ДБ-3 же был просто средним средневысотным бомбардировщиком, который полноценным "эрзацем" ТБ-7 быть не мог. Однако будущая война в Европе "дальнего разрушителя военно-политических и экономических центров противника" как раз по большому счету не требовала, и обе главные силы будущей континентальной войны в Европе, Германия и СССР от таких самолетов отказались.
>Вопрос в том, что "ДВБ" это универсальный рецепт счастья, а некий призрачный идеал.
А как человек с техническим образованием в призрачных идеалах разбираюсь слабо, а вот о зависимости дальности крейсерского полета от высоты и располагаемой высоты крейсерского полета от высотности двигателей самолета наслышан. ТБ-7 создавался как высотный бомбардировщик, ДБ-3 как средневысотный.
>Прагматичные военные и промышленники предпочитали принцип "Лучше синица в руке, чем какашка на рукаве".
Видимо в США и Британии проживали менее прогматичные промышленники? Нельзя ли фотографию Рузвельта обнаружившиго какашку с неба? :-)
>>К слову именно во время войны и произошло окончательное разделение ударной авиации на стратегическую, предназначенную для ударов по глубокому тылу противника, и тактическую, предназначенную для удара по фронту и оперативному тылу противника.
>А я почему-то думал, что "Цеппелины" и "Ризены" применялись исключительно для бомбардировки окопов на передовой. :-) Разделение начало складываться еще в Первую Мировую.
Во первых "Цеппелины" это не авиация. :-)Во вторых "стратегические" бомбардировки Первой мировой на стратегический тыл сторон фактически не повлияли... инструмент еще не дорос.
>>Тебе портрет типичного "стратега" и типичного "тактика" выкристализовавшихся к концу войны нарисовать или ты и сам прекрасно можешь указать характерные признаки того или другого?
>
>Нарисуй. Но разница в общем случае - вес бомбовой нагрузки и дальность полета. Все остальное(число моторов и пр.) это чистой воды фрейдизм.
Разве ты не в курсе наличия прямой зависимости между полетным весом и располагаемой дальностью полета? :-)
А на счет, фаллометрии, она здесь не при чем. :-)
Да, к слову, в уставах в основном тактические да оперативные принципы расписаны, доктринальные же принципы, они в других документах (зачастую виртуалных). Таким образом Каганович дал команду разбирать стапеля отнюдь не от чтения проекта нового БУБА на ночь. :-)
>>Вот у нас по первым результатам начавшейся войны в 40-м году мехназированные обьединения возраждали...
>
>А в 1939 г. механизированные корпуса существовали, только другие.
Это, какие, с расформированными управлениями? :-) Так и ДБАК это те же АОН, только другие. :-)
>> Игорь же привлек историю с этим конкурсом только для того что бы показать что перед войной четырехмоторность B-17-го не рассматривалась никем как признак принадлежности этой машины к некому особому классу бомбардировщиков которые впоследствии стали называть тяжелыми стратегическими бомбардировщиками. Что ж, я тут с ним полностью согласен, англичанам, немцам и даже частично американцам (если уж не забывать об этом конкурсе) только война разьяснила что двух и четырех(и более)моторные бомбардировщики это вообще то представители двух различных классов бомбардировщиков.:-)
>
>И как же она это разъяснила? Например, у нас с четырехмоторных Пе-8 в 1944 г. пересаживали на двухмоторные Б-25, никак не меняя выполняемых задач.
А наши Пе-8 не решали стратегических задач, и не могли решать хотя бы из за своей малочисленности.
>>>А как были дела с высотностью у безусловно стратегических по своему назначению Ланкастеров и Галифаксов со Стирлингами?
>> Принять как данность. Все эти английские машины всего лишь демонстрируют техническую ущербность английской стратегической авиации.
>
>Так стратегические Галифакс и Стирлинг или не стратегические?
Стратегические. Ибо применялись для массированных ударов по военно-политическим и экономическим центрам противника.
>Тактическими их никак нельзя назвать. Ущербны не они, а критерий ДВБ. Поскольку стратегический бомбер или тактический определяется организационным подчинением и задаами, а не ТТХ. По меркам 1940-х годов ТБ-3 чистой воды тактический бомбер.
А ущербные потому что в виду своих ТТХ могли наносить свои массированные удары в основном по площадным целям типа крупный город... а следовательно могли воздействовать на военно-политические и экономические центры противника в основном через войну с гражданским населением. Уничтожались не заводы и арсеналы, а жилые дома... Впрочем как извесно "на войне все средства хороши".
>>>Так какие признаки выступают в качестве определяющих?
>> Вообще то дальность. Но в виду того что техника того (как впрочем и нашего) времени позволяла получить максимальную дальность на сравнительно больших высотах - то высотность. Вот ТБ-7 и был попыткой (правда малоудачной) достич такой высотности, в отличие от ДБ-3.
>
>И как дальность связана с числом моторов? Например в конкурсе на бомбардировщик с дальностью 5000 км участвовал двухмоторный Ер-2 и он впоследствии был запущен в серию.
"...Таким образом, советской авиационной промышленностью были разработаны и к 1941-му году внедрены в серийное производство тяжелый бомбардировщик дальнего действия Пе-8... и ночной дальний бомбардировщик Ер-2." Так вот, в формуле ДВБ высотность занимает отнюдь не последнее место. ТБ-7 с АЦН задумывался как дневной (а точнее всесуточный) дальний высотный бомбардировщик с мощным оборонительным вооружением, то бишь как полноценный стратегический самолет. Ер-2 же - "ночной дальний бомбардировщик" и всегда был таким. Ущербная же техника склоняет к принятию ущербных доктрин.
>> Вот как раз то что к 40-м году все работы по разработке более чем двухмоторных бомбардировщиков были свернуты демонстрирует что дальность перестала интересовать высшие военно-политические круги СССР.
>
>И именно под акомпанемент этого отказа приходит ТЗ на дальний бомбер, который потом назовут Ер-2, прошедший в 1940 году госиспытания и запущенный в серийное производство.
Маленькое уточнение - ночной дальний бомбер.
>Изюминкой Ер-2 была как раз дальность свыше 5000 км, заложенная в расчеты ДБ-240 с М-106 и достигнутая на дизельных Ер-ах.
Изюминка эта в реальных боевых действиях применения не нашла.
>>>Кому или чему должны подчиняться авиаполки бомбардировщиков чтобы быть “самостоятельным средством”?
>> Дивизионному командованию. :-) А вот командование бомбардировочных авиадивизий должно находиться в полчинении собственного авиационного командования оперативно-стратегического уровня.
>
>Если честно - ничего не понял. Какому реально существующему органу должны были подчиняться ДБАК-и чтобы быть стратегическими? Лично И.В.Сталину?
ДБАК должны были подчиняться самостоятельному командованию оперативно-стратегического уровня. Командование образованной постановлением ГКО N 1392 от 5 марта 1942-го года авиации дальнего действия (АДД) таковым было, командование 18-й ВА ВВС таким не было. Понятно?
>>Какое командование оперативно-стратегического уровня отдает оперативные приказы ДБАК? Если штаб фронта, это одно, если собственный авиационный штаб оперативно-стратегического уровня, это другое.
>
>Вообще на схемках, которые мне приходилось видеть в литературе они обозначались ДБАК РГК. Можно послушать, что пишет о своих руководителях Скрипко: "После звонка генерала И. И. Копца о приведении авиакорпуса в боевую готовность я донес об этом в Москву начальнику Главного управления ВВС Красной Армии и просил дальнейших указаний.
Поясню. В 1936-м были сформированы две авиационные армии особого назначения... которые подчинялись непосредственно Народному Комиссару Обороны.
В апреле 1940-го АОН были расформированы. Их части и соединения были вновь сведены в авиакорпуса и вошли в состав Дальнебомбардировочной авиации Главного Командования Красной Армии (ДБА ГК). Корпуса подчинялись Управлению ДБА ГК которое как я понимаю организационно входило в ГУ ВВС РККА. К словувозглавляли Управление ДБА ГК генерал Проскуров И.И., а затем полковник Горбацевич Л.А. но видимо Скрипко считал ниже своего достоинства какому то полковнику Горбацевичу докладывать.
Как я уже написал постановлением ГКО N 1392 от 5 марта 1942 года ДБА ГК была реорганизована в АДД с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования.
Постановлением ГКО N 7082 от 6 декабря 1944-го АДД была переформирована в 18-ю воздушную армию с подчинением Командующему ВВС Красной Армии.
В апреле 1946-го 18 ВА была преобразована в Дальнюю авиацию с подчинением Генеральному штабу ВС СССР.
Теперь думаю ясно когда в организационном отношении происходил выход дальней авиации на стратегический уровень, а когда уход с него.
>Некоторое время спустя по телефону ВЧ от начальника штаба ВВС последовало подтверждение: "Находиться в боевой готовности, задачу получите от нас".
>>>А где написано, чтог ДБАК-и должны были подчинять фронтам? На всякий случай замечу, что факт придания тому или иному объединению средства РГК не означал, что это средство перестает быть организационно в ведении РГК.
>> Я говорю об оперативном подчинении. Ну давай посмотрим. Есть значится у нас какие то авиационные обьединения. Кому они подчиняются? Вот скажем в 1933 году тяжелобомбардировочные бригады сведены авиакорпуса тяжелобомбардировочной авиации (оперативно-тактические соединения). Кому оперативно подчинялись корпуса? Верховному Главному Командованию. В 1936-м году была сформирована первая авиационная армия резерва ВГК. Кому оперативно подчинялась? ВГК. В 40-м АОНы разогнали и авиадивизии свели в тяжелобомбардировочные авиакорпуса (оперативно-тактические обьединения). Кому должны были подчиняться авиакорпуса в оперативном отношении? Штабу ВВС того фронта на усиление которого поступил этот дбак.
>
>Только почему-то товарищ Скрипко ожидал ЦУ из Штаба ВВС РККА.
Вот если бы он ждал ЦУ не от Штаба ВВС РККА а от Ставки Верховного Главнокомандования как в последствии делал командующий АДД Голованов то мы могли бы сказать что ДБА ГК рассматривалась в 41-м как самостоятельное стратегическое средство. Но мы так сказать не можем.
>> Отказ от дальней авиации в как силы самостоятельного оперативно-стратегического значения прослеживается через разгон АОНов и оперативное подчинение авиакорпусов дальней авиации фронтам.
>
>А кому подчинялись ТБ-3, когда наносили удары по японским позициям на Хасане? Временная передача некоего средства РГК в подчинение фронту не означает, что это средство перестает быть средством РГК. Отвлеченный пример: под Сент Ло американцы использовали Б-17 для ударов по позициям обороняющихся немцев. Назовем это отказом американцев от стратегической авиации?
См. выше. Если командование ДА подчиняется командованию ВВС - это не стратегический уровень. Если командование ДА подчиняется ВГК - стратегический.
>>С точки зрения техники этот отказ прослеживается через отказ от большой серии ТБ-7 мало подходившего для решения задач фронтовой воздушной операции.
>
>А ТБ-3 на Хасане был самым удачным самолетом для нанесения удара по позициям японской армии?
Нет. А что?
>> Переоценка задач дальней авиации в будущей войне произошла в основном к 1940-му году хотя "бюджетный" подход в строительстве этого вида авиации можно отсчитывать с момента отказа от замены парка ТБ-3 на парк четырехмоторных бомбардировщиков нового поколения.
>
>Зачем четырехмоторные? И почему не семимоторные, например?
Так исторически сложилось. :-) Нет, с появившимся после войны требованием на межконтинентальность пришлось зашкалить и за 6 и более моторов, но НТР все же позволила вернуться к старой доброй четырехмоторности. Впрочем для B-52 этот переход так до сих пор и не случился. Впрочем учитывая планируемые сроки нахождения на вооружении этого типа тяжелого стратегического бомбардировщика, вполне возможно еще случиться. :-)
>>Таким образом ничего удивительного что у нас имелся достаточно большой парк двухмоторных дальних бомбардировщиков,
>
>...свидетельствующий о том, что отказа от стратегической авиации как такой не наблюдалось.
Технически и организационно он виден невооруженным взглядом.
>>А с англичанами то собственно все ясно, и в Мировую войну то они вляпались отнюдь не в 41-м году, и четырехмторники хотели... но не успели.
>
>И мы не успели. Довели бы ТБ-7 году к 1942-му, турбокомпрессоры поставили. на плазово-шаблонную технологию перевели итд. итп.
ТБ-7 с АЦН был вполне пригоден к использованию. Но вот незадача, не нашли серийного завода для производства АЦН. Турбокомпрессоры мы довели только к 1946-му году, так что о турбокомпрессорах можно забыть.
ТБ-7 был начат разработкой в 1934-м году, и переводить его на плазово-шаблонную - мертвому припарки. По большому счету уже в 39-м надо было начинать разработку четырехмоторного бомбардировщика нового поколения (напомню работы над B-29 и ДВБ-102 начались именно в 1939-м), но этого не произошло. Не произошло этого и в 40-м, и в 41-м. Замораживание НИОКР по целому направлению развития бомбардировочной авиации о многом говорит.
>>>Во-вторых, нужность и полезность четырехмоторных бомбардировщиков доказала только война, причем далеко не сразу пришли к этой идее.
>> B-17 был начат рарзаботкой задолго до войны, не так ли?
>
>Разработки четырехмоторных машин велись всеми странами, причем в отношении США стоит вспомнить, в первую голову, об ХВ-15. Реальный эффект эти разработки дали году к 1942-му. А до реального эффекта предпочитали недорогую синицу в руке - Веллингтоны, Б-18, ДБ-3, Не-111 итд.
Разработки четырехмоторных машин велись действительно многими серьезными авиационными державами... и только в одной серьезной авиационной державе к рубежу 40-х они полностью прекратились.
>> Дело не в прозорливости а в причинах. Просто по некоторым причинам к началу 40-х США требовался флот четырехмоторных бомбардировщиков, а СССР нет, СССР нужно было как можно больше фронтовых машин.
>
>И в силу нужности фронтовых машин гнали большими сериями ДБ-3, ДБ-3Ф и Ер-2? И записали в МП-41 2200+ дальних бомберов?
Это не дальние, это универсальные средние бомбардировщики. В два мотора тот уровень ЛТХ, пассивной (высота) и активной (оборонительное вооружение) защиты, а так же боевой живучести что требовался для стратегического бомбардировщика WWII просто не в писывался. К примеру в два мотора не вписывался АЦН, раз уж с ТК случился вах.
>>>Опять странные выводы из верной посылки. если война в Европе, то это вовсе не означает, что в ней нет места ударам по глубинным целям.
>> Ну и какие "удары по глубинным целям" позволил Германии сокрушить Францию? В то же время банкротство немецкой авиации в "Битве за Англию" (негодные для стратегической воздушной кампании были у немцев средства)было у нас расценено как общее банкроство авиационной доктрины стратегических бомбардировок. Почему нет?
>
>Кто и где расценивал это как банкротство? Источник, страница? "День М" не предлагать! :-)
Командующий ВВС РККА в своим приказом N 063 от 29 апреля 1940 года.
>В ходе "Битвы за Британию" Люфтами наносились удары, которые никак не назовешь "стратегическими": бомбежки авиазаводов, "ковентрирование" городов.
Достигли немцы успеха? Нет? Можно это расценить как банкротство всей доктрины стратегических бомбардировок? Почему нет?
>>>“Уралбомбер”, “Америкабомбер”, как и американский Б-15 были слишком грандиозными для своего времени проектами, для доведения которых до ума требовался заскок на теории Дуэ и объективные предпосылки для нее в виде статической линии фронта.
>> Однако это не помешало одним участникам будущего конфликта работать над созданием флота четырехмоторных бомбардировщиков а другим помешало. Причины этого я насколько смог попытался раскрыть выше.
>
>Огласите список тех, кто не работал над четырехмоторным бомбером? Бельгия? :-) Интерес к этой теме был у всех.
В СССР НИОК по перспективным тяжелым бомбардировщикам на рубеже 30-х - 40-х были полностью прекращены. Возобновлены только в 1943-м.
>> Все цели воздушного блицкрига находятся в оперативном а не стратегическом тылу противника. Для ударов же по оперативному тылу вполне достаточно двухмоторных фронтовых бомбардировщиков и никаких "Уралбомберов" не требутется. Скажу даже больше, тяжелые четырехмоторные машины для ударов по оперативным целям подходят меньше чем двухмоторные.
>
>Для йцелей "блицкрига" не нужны удары по аэродромам противника?
По аэродромам под Берлином или Московой, не нужны.
Не нужны удары по железнодорожным коммуникациям, дезорганизующие доставку резервов к фронту?
Резервы к фронту, это оперативные перевозки, и совершаются они к слову сказать в оперативном тылу противника (не обязательно к Берлину лететь что бы разбомбить там ж/д рельсы для воспрепятствования оперативным перевозкам). А вот перевозски какого нибудь каменного угля в рурской области, работатют на экономику противника, и к оперативным перевозкам не относяться. Для их дезорганизации лететь приходиться в стратегический тыл противника.
Не нужны, наконец, удары по политическим центрам противника?
Не нужны. Можно разрушить несколько миллионов жилых домов но толку от этого будет меньше чем от "хирургической" бомбардировочной операции по уничтожению заводов искуственного горючего. Не будет домов - населением противника будет жить в подвалах и землянках. Не будет горючего - встанет военная машина и экономика противника.
>Отвлекись от многолетней опупеи над Рейхом с участием союзнической авиации. Стратегические удары возможны и в скоротечном конфликте.
Хотелось бы пример.
>BTW, а кто в СССР исповедовал "блицкриг"?Где написано, что война будет скоротечной?
Нигде. Просто есть стратегии минимизации усилий (скажем стратегии блокады) а есть стратегии максимализации результата (стратегии сокрушения). Доктрина глубокой операции явно вся с потрохами находитсься в рамках стратегии максимального результата (усилия мы экономить не собирались). И к слову сказать в СССР никто не исповедовал "блицкриг" в том понимании в каком его исповедовали немцы. По советским взглядам современная война должна была быть быстрой на уровне операции, на стратегическом же уровне, на уровне военной экономики никакой быстроты не планировалось, планировалось перманентное напряжение всех сил. На этом уровне торжествовал примат стратегического, экономического, ресурсного изнурения противника (за первой стратегической операцией последует вторая, третья... десятая, и так до полной победы над противником).
>>Да, к слову какие "крупные цели военно-промышленного значения" разрушали немцы авиацией сокрушая Францию?
>
>Во Франции - не знаю. В Англии заводы бомбили, причем в 1940 году.
Немцы это до войны планировали? Находилась ли бомбежка немецких заводов в рамках немецкого "блицкрига"? :-)
>В 1941 г. процесс пошел с "Киев бомбили, нам говорили что началась война". Крупный политический центр противника вполне ничего себе цель для "стратега". Потом была и Москва, и Ленинград.
Может быть кто нибудь подскажет какие обьекты имевшие серьезное экономическое или политическое значение были выведены из строя налетом немецкой авиации на Киев 22 июня 1941-го года. К слову сказать в июне 41-го Киев, это оперативный а не стратегический тыл.
