От jazzist Ответить на сообщение
К zero1975 Ответить по почте
Дата 05.10.2023 11:11:39 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

не могу ни на один ответить (, не прочнист-с

>У авиаторов наверняка ведь есть понятие гамма-процентного ресурса? И понимание того, что без назначения этой самой "гаммы" разговор о значении ресурса смысла не имеет.

Ресурсные вещи в их епархии. Я нормативную базу не знаю в этой области. Это у нас в организации специалдьные люди есть. Задачи прочности, с которыми я сталкивался, они с приставкой аэро-, аэроупругость. И я имел дело со стороны аэро, а не упруготси.

С гамма-процентным ресурсом не сталкивался. Авиационные правила определяют уровни вероятности событий и требуют, чтобы они были подтверждены испытаниями или расчтеом. Напр. вероятные это емнип более 1е-5, более 1е-3 это частые, практически невероятные меньше 1е-9... Их счтают на час полета или в различных ситуациях полета...

ресурс назначают (раньше так было, во всяком случае). Причем назначают и по ходу службы изделия. Нвпр., я знаю, что вертикалке Як-38 назначили сначала (цифр не помню, но это тут и не важно) N сотен часов в начале серийного выпуска, потом к завершению серии продлили до N+100 часов. А ОКБ назначило срок службы лет эдак 15 и под 3000 посадок. Эти N сотен часов явно не добирали до такого срока службы, т.е. его собирались доламывать по ходу пьесы и ресурс продлять. Но парк не вылетал этих цифр, такая вот несчастная судьба у машины. Видать, лидерный самолет пришел на ремонт, его разобрали, помацали, и накинули еще 100 часов. А ресурсных исптаний, которые наши прочнисты и прочнисты СибНИА ведут для самолетов, видимо, для этого Яка полноценно не проводили или не закончили... Там же у них как - самолеты уже в эксплуатации, а прочнисты их продолжают циклами нагружать итд итп в опережение. И на основании этого продляют ресурсы.

>Так вот, хотел поинтересоваться - с какого времени стали говорить о ресурсе, как о вероятностной величине?

Как он там говорил - "рискну предположить"? короче, рискну предположить, что с катастрофы британской Кометы из-за трещин у иллюминаторов. Где-то с этих времен.


>И вопрос ближе к телу: каким образом, проводя ресурсные испытания в авиации проверяют, что требуемый ресурс достигнут с требуемой надёжностью? У нас, простых смертных, это определяется по-разному:
>- либо по состоянию объекта после отработки одного ресурса (если состояние объект после наработки заданного ресурса позволяет с уверенность утверждать, что любой другой объект "точно такой же, но другой" наверняка отработает то же количество часов без отказов),

судя по исторической литературе, раньше примерно так было.

>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),

это очень вряд ли

>- либо, что чаще всего, добиваются отработки на испытаниях одного ресурса, положив болт на статистическую составляющую, а потом сильно изумляются, получая массовые отказы: мол, как же так - мы же испытывали!

>А как в авиации? Вот, отработал мотор на испытаниях 100 часов. Откуда авиаторы понимали (понимают), что 100 часов - это 90-процентный ресурс, а не 50-процентный?

а они и не понимали, скажем, в те же 40-е. Прошел наконец-то один экземпляр мотора 100-часовые испытания, пошел в серию, и поток жалоб, что 100 часов он не вырабатывает ну никак, стандартная довольно история. Чуть ли не с любым мотором.

>P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс. Коллеги с одного тракторного завода рассказывали байку: мол, вписали в ТУ 80-процентный ресурс 10 тыс. часов вместо ранее указанных 6 тыс. (90% подразумевались, но не были указаны) - и прокатило.

А в чем "чудесность" его указаний? В авиации так и происходило - первые машины какого-либо типа имели в эксплуатации массу отказов, скажем, 1 на 25 часов налета, но в процессе доводили до норм. Через лет пять получалось улучшение статистики в разы. Это реально происходило, Силаев это по долгу службы знал. Гамма-процентный ресурс применительно к самолету, как единому объекту, идея не очень понятная и непонятно как этот ресурс подтвердить. Потому, что такой ситуации, что есть N машин и через M часов (гамма/100)N машин уцелеют, не будет. По КПН сломается гораздо меньше, чем погибнет из-за летчиков, техников и стихий. Как его определять-то на практике? По уцелевшим? Так это не вся совокупность. Для ПКИ, наверное, эти проценты считают, я не интересовался, честно говоря, на прошлой работе были специальные люди для этого. Если все формы обслуживания проведены и число часов налета и циклов "взлет-полет-посадка" не превышают установленные ограничения - ЛА полностью работоспособен. У них там даже выражение есть "без ресурса", которое не означает, что пора списывать, а что регламенты не проведены. Проведи - летай снова.

ша-ба-да-ба-да фиА...