>>По документам уровня decision maker-ов.
> Ну, и кто нибудь отследил? Где описаны доктринальные причины отказа Германии от создания стратегической авиации аналогичной англо-американской? :-)
Во-первых причины отказа от Уралбомбера описаны, например, в "Крыльях Люфтваффе"(переводе А.Фирсовым Грина), см. base13.glasnet.ru. Причины этому были технически и экономические, а не политические. Пара цитат: "С самого начала у концепции уралбомбера было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта. Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей и что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь"
"3 июня 1936 г генерал Вефер погиб. Его приемник генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, решил пересмотреть программу уралбомбера. Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой "Бомбардировщик А" были переданы Хейнкелю, который начал работу над Проектом 1041, нашедшим воплощение в Не.177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 г все работы по уралбомберу были официально прекращены."
Во-вторых что значит "аналогичной англо-американской"? В 1939 году бэк-бон стратегической авиации Англии составляли двухмоторные Уитли и Веллингтоны.В ощутимых количествах четырехмоторные бомбардировщики появились у англичан к 1942 году. Что было стратегической авиацией США в 1941? Несколько десятков Б-17?
> Еще раз повторюсь, как я понимаю Ригмант писал историю самолета а не историю изменения в СССР доктринальных взглядов на применение ВВС в будущей войне, с этим связаны и отмеченные тобой недостатки в его работе.
Вот и писал бы историю самолета без пустого трепа, уместного на страницах фольк-исторического произведения, но никак не на страницах претендующей на научность монографии.
>Твой же пример на счет заинтересованности военных в ТБ-7 как в транспортно-десантном (а ТБ-7 как транспортно-десантный был никакой, мало в него народу влезало, все же был это был "обжатый" самолет а не "сарай" ТБ-3. К слову даже была задумка строить транспортно-десантную модификацию... но я думаю что и предлагавшим такое было понятно что это черезчур) а не как в "стратеге" как раз показателен.
Транспортно-десантные функции возлагались на большинство тяжелых машин. С транспортно-десантной кабиной экспериментировали и на ДБ-3. Про Ер-2 в процитированном документе написано прямым текстом.
> Теперь собственно о доктринальных взглядах на роль ВВС в будущей войне, а на эти доктринальные взгляды в СССР большое значение оказала начавшаяся вторая мировая война и то как использовали в этой начавшейся войне свои ВВС Германия и ее противники. Вот собственно события 39-го - 40-го годов и убедили советское руководство что судьба современной войны решается на поле боя, что это война на сокрушение а не на истощение противника, и что авиация в этой войне должна сокрушать фронт противника а не его стратегический тыл. ТБ-7 же и его судьба, так, следствие.
Как уже было указано, в 1940 году дела ТБ-7 пошли на поправку, промышленности в лице завода №124 был дан заказ на этот самолет. А в 1936-38 гг.не было событий, которые послужили бы стимулом для отказа от стратегической авиации.
>>и поэтому его высказывания, перепевающие "День М" выглядят неубедительно и лдиссонируют с приведенными документами.
> Что поделаешь, Резун верно подметил что буквально накануне войны в СССР изменилась авиационная доктрина.
И скрыл от общественности факты, которые привели его к этому замечательному выводу. :-))
>Правда Резун не указал почему. А изменилась она по результатам уже начавшейся войны в Европе, в каковой войне доктрина успешного сокрушения глубокого тыла противника со стратегическими результатми как то себя не проявила ни в 39-м, ни в 40-м, ни в первой половине 41-го года. Доктрина же успешного сокрушения армии противника в скоротечном наземно-воздушном сражении наоборот себя еще как проявила. По результатам резко изменились в СССР и взгляды на то какая именно военно-воздушная мощь требуется для современной войны.
ОК. Давай посмотрим, что происходило в СССР после демонстрации "доктрины сокрушения". В декабре 1939 г. Стефановский пишет свое письмо в защиту ТБ-7. В мае 1940 г. выходит постановление Комитета Обороны при СНК СССР гласившее "Заводу №124 надлежит организовать производство самолетов ТБ-7". В том же 1940г. прошел госиспытания и начат производством Ер-2, переведен на плазово-шаблонную технологию ДБ-3. На 1941 г. заказаны 800(!!!) Ер-2.
>>Так и слухов и воспоминаний не озвучено. Хотя бы на уровне завываний Кербера, которыми пользуется Богданыч. Просто идет авторский текст с кучей ничем не обоснованных утверждений.
> Ну я же и говорю, Ригмант писал о другом, но не мог просто проити мимо вопроса почему же все таки ТБ-7 не пустили в большую серию, почему страна первой в мире создавшая флот тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков накануне этой войны отказалась от обновления этого флота (т.е. фактически отказалась от самой идеи такого флота). :-)
Не надо фетишизировать число двигателей. Еще выскажи удивлдение, что "Максим Горький" не начали массово строить, у него движков еще больше было. :-) Процитирую статью С.Мороза “Крылатый крейсер империи”: “Тяжелые бомбардировщики были олицетворением мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей, систему ПВО противника, а, главное - их дальность недостаточна для поражения целей на территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в самолете другого класса - дальнем, скоростном, высотном и, при этом, приспособленным для массового выпуска. На смену “линкорам авиации” должны были прийти “крейсера”. Были сформированы требования к такой машине, и в 1931 году Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 (АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное вооружение. Годом раньше в ОКБ К.А.Калинина на харьковском авиазаводе №135 имени Совнаркома СССР бригада Дыбского начала разработку еще одного дальнего бомбардировщика - К-13. Несчастливые судьбы этих двух машин тесно переплелись. Изначально нарушив главные положения требований к будущему дальнему бомбардировщику, создатели К-13, к тому же, сильно перетяжелили самолет. А тут еще катастрофа К-7, и перевод на воронежский завод №18 им. Ворошилова, где и был построен “неудачник” К-13. Еще до начала испытаний “чертовой дюжины” начальник ГУАП Каганович издал приказ, обязывающий Калинина, как главного конструктора завода №18, в 1936 году обеспечить постройку малой серии самолетов АНТ-25 и ДБ-1, а также головного экземпляра АНТ-37. Между тем, первый опытный “тридцать седьмой” разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса - ЦКБ-26”. (Авиационное обозрение, №6, стр. 6). Флот ТБ-3 был обновлен дальнобойным и скоростным ДБ-3. На всякий случай замечу, что одним из кангдидатов был ОДНОМОТОРНЫЙ ДБ-1. Как там с фрейдизмом по поводу числа моторов?
>>Т.е. принадлежность к тому или иному классу это геометрические размеры? Или назначение, заданное в ТТТ, или на худой конец, название.
> Чем по твоему отличался в WWII бомбардировщик предназначенный для ударов по стратегическому тылу от бомбардировщика предназначенного по оперативному тылу и фронту противника? Повторюсь, в названии ДВБ все отличия зашифрованы. Бомбардировщик для удара по стратегическому тылу должен был иметь большую дальность и как правило применялся с больших высот (давай об англичанах и прочих "особенностях" вспоминать не будем.
Англичане тоже загубили свою стратегическую авиацию? Прямо наваждение какое-то: кого не возьми, все отказались от своего счастья. :-)
Вопрос в том, что "ДВБ" это универсальный рецепт счастья, а некий призрачный идеал. Прагматичные военные и промышленники предпочитали принцип "Лучше синица в руке, чем какашка на рукаве".
>К слову именно во время войны и произошло окончательное разделение ударной авиации на стратегическую, предназначенную для ударов по глубокому тылу противника, и тактическую, предназначенную для удара по фронту и оперативному тылу противника.
А я почему-то думал, что "Цеппелины" и "Ризены" применялись исключительно для бомбардировки окопов на передовой. :-) Разделение начало складываться еще в Первую Мировую.
>Тебе портрет типичного "стратега" и типичного "тактика" выкристализовавшихся к концу войны нарисовать или ты и сам прекрасно можешь указать характерные признаки того или другого?
Нарисуй. Но разница в общем случае - вес бомбовой нагрузки и дальность полета. Все остальное(число моторов и пр.) это чистой воды фрейдизм.
>>Фронтовым бомбардировщиком были СБ(скоростной бомбардировщик) и ББ-1(ближний бомбардировщик). А ДБ-3 это “дальний бомбардировщик”. Процитирую Устав.(ПУ-39)
> ПУ-39 писали еще до войны... но 1 сентября 1939-го она началась и уже к середине 40-го года в значительной мере перевернула предвоенные представления.
И где это написано? Может быть. процитируешь БУБА-40, в котором что-то(?) радикально(?) отличается от ПУ-39?
>Вот у нас по первым результатам начавшейся войны в 40-м году мехназированные обьединения возраждали...
А в 1939 г. механизированные корпуса существовали, только другие.
>а авиационные армии РГК (АОНы) разгоняли, и уставы 39-го года написанные по довоенным представлениям тут собственно не причем.
АОНы, как и мехкорпуса 1939 г. разогнали. Вместо них появились мехкорпуса 1940 и 1941 г. и ДБАК-и.
>>Хмм. Ты, видимо, не в курсе истории американской авиации. Соперниками Б-17 в том конкурсе были двухмоторные Дуглас ДБ-1(будущий Б-18 Боло) и Мартин 146 (слегка увеличенный Б-10). И хотя формально конкурс выиграл Б-17, военные предпочли дешевый Б-18. По ТЗ конкурса требовалось всего-навсего тащить тонну бомб на 2000 миль.
> Хм. Дело в том что B-17 вошел в историю WWII как стратегический бомбардировщик, а довоенный конкурс на "средний" бомбардировщик здесь собственно не при чем.
И тем не менее Б-17 состязался на равных с двухмоторными машинами.
> Игорь же привлек историю с этим конкурсом только для того что бы показать что перед войной четырехмоторность B-17-го не рассматривалась никем как признак принадлежности этой машины к некому особому классу бомбардировщиков которые впоследствии стали называть тяжелыми стратегическими бомбардировщиками. Что ж, я тут с ним полностью согласен, англичанам, немцам и даже частично американцам (если уж не забывать об этом конкурсе) только война разьяснила что двух и четырех(и более)моторные бомбардировщики это вообще то представители двух различных классов бомбардировщиков.:-)
И как же она это разъяснила? Например, у нас с четырехмоторных Пе-8 в 1944 г. пересаживали на двухмоторные Б-25, никак не меняя выполняемых задач.
>>А как были дела с высотностью у безусловно стратегических по своему назначению Ланкастеров и Галифаксов со Стирлингами?
> Принять как данность. Все эти английские машины всего лишь демонстрируют техническую ущербность английской стратегической авиации.
Так стратегические Галифакс и Стирлинг или не стратегические? Тактическими их никак нельзя назвать. Ущербны не они, а критерий ДВБ. Поскольку стратегический бомбер или тактический определяется организационным подчинением и задаами, а не ТТХ. По меркам 1940-х годов ТБ-3 чистой воды тактический бомбер.
>>Так какие признаки выступают в качестве определяющих?
> Вообще то дальность. Но в виду того что техника того (как впрочем и нашего) времени позволяла получить максимальную дальность на сравнительно больших высотах - то высотность. Вот ТБ-7 и был попыткой (правда малоудачной) достич такой высотности, в отличие от ДБ-3.
И как дальность связана с числом моторов? Например в конкурсе на бомбардировщик с дальностью 5000 км участвовал двухмоторный Ер-2 и он впоследствии был запущен в серию.
> Вот как раз то что к 40-м году все работы по разработке более чем двухмоторных бомбардировщиков были свернуты демонстрирует что дальность перестала интересовать высшие военно-политические круги СССР.
И именно под акомпанемент этого отказа приходит ТЗ на дальний бомбер, который потом назовут Ер-2, прошедший в 1940 году госиспытания и запущенный в серийное производство. Изюминкой Ер-2 была как раз дальность свыше 5000 км, заложенная в расчеты ДБ-240 с М-106 и достигнутая на дизельных Ер-ах.
>>Кому или чему должны подчиняться авиаполки бомбардировщиков чтобы быть “самостоятельным средством”?
> Дивизионному командованию. :-) А вот командование бомбардировочных авиадивизий должно находиться в полчинении собственного авиационного командования оперативно-стратегического уровня.
Если честно - ничего не понял. Какому реально существующему органу должны были подчиняться ДБАК-и чтобы быть стратегическими? Лично И.В.Сталину?
>>То есть “фронтовой” в смысле “подчиненный фронту”. :-)
> Да, подчиненный фронту в оперативном отношении.
Я вообще смайлики поставил...
>Какое командование оперативно-стратегического уровня отдает оперативные приказы ДБАК? Если штаб фронта, это одно, если собственный авиационный штаб оперативно-стратегического уровня, это другое.
Вообще на схемках, которые мне приходилось видеть в литературе они обозначались ДБАК РГК. Можно послушать, что пишет о своих руководителях Скрипко: "После звонка генерала И. И. Копца о приведении авиакорпуса в боевую готовность я донес об этом в Москву начальнику Главного управления ВВС Красной Армии и просил дальнейших указаний.
Некоторое время спустя по телефону ВЧ от начальника штаба ВВС последовало подтверждение: "Находиться в боевой готовности, задачу получите от нас".
>>А где написано, чтог ДБАК-и должны были подчинять фронтам? На всякий случай замечу, что факт придания тому или иному объединению средства РГК не означал, что это средство перестает быть организационно в ведении РГК.
> Я говорю об оперативном подчинении. Ну давай посмотрим. Есть значится у нас какие то авиационные обьединения. Кому они подчиняются? Вот скажем в 1933 году тяжелобомбардировочные бригады сведены авиакорпуса тяжелобомбардировочной авиации (оперативно-тактические соединения). Кому оперативно подчинялись корпуса? Верховному Главному Командованию. В 1936-м году была сформирована первая авиационная армия резерва ВГК. Кому оперативно подчинялась? ВГК. В 40-м АОНы разогнали и авиадивизии свели в тяжелобомбардировочные авиакорпуса (оперативно-тактические обьединения). Кому должны были подчиняться авиакорпуса в оперативном отношении? Штабу ВВС того фронта на усиление которого поступил этот дбак.
Только почему-то товарищ Скрипко ожидал ЦУ из Штаба ВВС РККА.
>>> Вопрос не в том как что применялось летом 41-го, вопрос в сложившихся накануне войны доктринальных взглядах на строительство и использование ВВС. Именно эти взгляда "зарезали" программу ТБ-7 а не бомбежки без прикрытия немецких мотомеханизированных колонн летом 41-го.
>>А факты “зарезания” будут? Пока одни голословные утверждения. Где и в каких источниках изложен “доктринальный” отказ от стратегической(в советской терминологии дальней) авиации?
> Отказ от дальней авиации в как силы самостоятельного оперативно-стратегического значения прослеживается через разгон АОНов и оперативное подчинение авиакорпусов дальней авиации фронтам.
А кому подчинялись ТБ-3, когда наносили удары по японским позициям на Хасане? Временная передача некоего средства РГК в подчинение фронту не означает, что это средство перестает быть средством РГК. Отвлеченный пример: под Сент Ло американцы использовали Б-17 для ударов по позициям обороняющихся немцев. Назовем это отказом американцев от стратегической авиации?
>С точки зрения техники этот отказ прослеживается через отказ от большой серии ТБ-7 мало подходившего для решения задач фронтовой воздушной операции.
А ТБ-3 на Хасане был самым удачным самолетом для нанесения удара по позициям японской армии?
> Переоценка задач дальней авиации в будущей войне произошла в основном к 1940-му году хотя "бюджетный" подход в строительстве этого вида авиации можно отсчитывать с момента отказа от замены парка ТБ-3 на парк четырехмоторных бомбардировщиков нового поколения.
Зачем четырехмоторные? И почему не семимоторные, например? Так сказать "быстрее выше сильнее". Задача была в достижении целей при удовлетворительном соотношении цена/качество.
>Таким образом ничего удивительного что у нас имелся достаточно большой парк двухмоторных дальних бомбардировщиков,
...свидетельствующий о том, что отказа от стратегической авиации как такой не наблюдалось.
>>Во-первых Англия и США вступили в войну, имея в качестве бэк-бона стратегической авиации двухмоторные Веллингтоны, Уитли(Англия) и Б-18 Боло (США).
> Что то я не припомню что бы 7 декабря 1941-го встревоженному оператору американской РЛС из штаба сказали: "Не шумите, это видимо летит группа наших B-18" :-) Или может быть США вступили во Вторую Мировую войну не 7 декабря 1941-го года?
Так получились(см. замечание FVL). Б-17Д, которых ждали на Гавайях выпустили всего 42 штуки против 218 B-18A. Б-17Ц сделали 38 штук, Б-17Б 39, Б-18 без буковки 134 штук. Почувствуйте разницу, как говориться. Реально, как написано на официальном сайте музея USAAF The B-18s formed the bulk of the bomber force into the late 1930s and early 1940s
>А с англичанами то собственно все ясно, и в Мировую войну то они вляпались отнюдь не в 41-м году, и четырехмторники хотели... но не успели.
И мы не успели. Довели бы ТБ-7 году к 1942-му, турбокомпрессоры поставили. на плазово-шаблонную технологию перевели итд. итп.
>>Во-вторых, нужность и полезность четырехмоторных бомбардировщиков доказала только война, причем далеко не сразу пришли к этой идее.
> B-17 был начат рарзаботкой задолго до войны, не так ли?
Разработки четырехмоторных машин велись всеми странами, причем в отношении США стоит вспомнить, в первую голову, об ХВ-15. Реальный эффект эти разработки дали году к 1942-му. А до реального эффекта предпочитали недорогую синицу в руке - Веллингтоны, Б-18, ДБ-3, Не-111 итд.
> Напомню, что вообще то первым обладателем певого флота тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков в несколько сот машин был СССР. Видимо владение таким флотом нам в отличие от штатовцев еще до войны доказало их бесполезность? Тогда почему накануне войны в отличие от тех же штатовцев от такового флота отказались, причем на столько что отказались не только от выпуска большой серии новых бомбардировщиков но и от разработки перспективных?
Ну откуда такое поклонение 4-м моторам? Технический прогресс сделал возможным создание флота 4-моторных бомбардировщиков, превосходящего по силе бомбового удара и дальности действия флот четырехмоторных гофрированных уродцев.
> Дело не в прозорливости а в причинах. Просто по некоторым причинам к началу 40-х США требовался флот четырехмоторных бомбардировщиков, а СССР нет, СССР нужно было как можно больше фронтовых машин.
И в силу нужности фронтовых машин гнали большими сериями ДБ-3, ДБ-3Ф и Ер-2? И записали в МП-41 2200+ дальних бомберов?
>>Опять странные выводы из верной посылки. если война в Европе, то это вовсе не означает, что в ней нет места ударам по глубинным целям.
> Ну и какие "удары по глубинным целям" позволил Германии сокрушить Францию? В то же время банкротство немецкой авиации в "Битве за Англию" (негодные для стратегической воздушной кампании были у немцев средства)было у нас расценено как общее банкроство авиационной доктрины стратегических бомбардировок. Почему нет?
Кто и где расценивал это как банкротство? Источник, страница? "День М" не предлагать! :-)
В ходе "Битвы за Британию" Люфтами наносились удары, которые никак не назовешь "стратегическими": бомбежки авиазаводов, "ковентрирование" городов.
>>“Уралбомбер”, “Америкабомбер”, как и американский Б-15 были слишком грандиозными для своего времени проектами, для доведения которых до ума требовался заскок на теории Дуэ и объективные предпосылки для нее в виде статической линии фронта.
> Однако это не помешало одним участникам будущего конфликта работать над созданием флота четырехмоторных бомбардировщиков а другим помешало. Причины этого я насколько смог попытался раскрыть выше.
Огласите список тех, кто не работал над четырехмоторным бомбером? Бельгия? :-) Интерес к этой теме был у всех.
>
>>>Не-111 вовсю применялся по стратегическим объектам, как и Ю-88.
>> Как и ДБ-3ф. "За неимением гербовой пишем на простой". (C):-)
>>А Уитли, Веллингтоны это тоже “за неимением гербовой”?
> Да. Переход от простой на гербовую можно проследить если смотреть как в дальнебомбардировочной авиации Британии в ходе войны возрастал удельный вес четырехмоторных бомбардировщиков.
Ну так то в ходе войны. Необходимость именно четырехмоторной машины была понятна не сразу и не всем. Поэтому большинство вели разаработки 4-моторных машин в бэкграунде к более реалистичным проектам дешевых двухмоторных самолетов-бомбардировщиков. И это касалось ВСЕХ. Англичане производили Веллингтоны и Уитли, разрабатывая на задворках Стирлинг. Американцы производили сотенными сериями Б-18, удерживая производство Б-17 на уровне десятков экземпляров и еще более вяло развивая идею четерыхмоторных супергигантов. В Германии производили Ю-88 и Не-111, разарабатывая без спешки Не-177. В СССР производили ДБ-3, ДБ-3Ф, а потом и Ер-2, небольшими темпами производя ТБ-7.
>>Ну почему не нужны? Если противник сухопутный не потребуется “ уничтожение авиации противника на ее аэродрамах, разрушение крупных целей военно-промышленного значения, морских и авиационных баз и других важных объектов в глубоком тылу противника; и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок.”?
> Все цели воздушного блицкрига находятся в оперативном а не стратегическом тылу противника. Для ударов же по оперативному тылу вполне достаточно двухмоторных фронтовых бомбардировщиков и никаких "Уралбомберов" не требутется. Скажу даже больше, тяжелые четырехмоторные машины для ударов по оперативным целям подходят меньше чем двухмоторные.
Для йцелей "блицкрига" не нужны удары по аэродромам противника? Не нужны удары по железнодорожным коммуникациям, дезорганизующие доставку резервов к фронту? Не нужны, наконец, удары по политическим центрам противника?
Отвлекись от многолетней опупеи над Рейхом с участием союзнической авиации. Стратегические удары возможны и в скоротечном конфликте.
BTW, а кто в СССР исповедовал "блицкриг"?Где написано, что война будет скоротечной?
>Да, к слову какие "крупные цели военно-промышленного значения" разрушали немцы авиацией сокрушая Францию?
Во Франции - не знаю. В Англии заводы бомбили, причем в 1940 году. В 1941 г. процесс пошел с "Киев бомбили, нам говорили что началась война". Крупный политический центр противника вполне ничего себе цель для "стратега". Потом была и Москва, и Ленинград.
