Петр Хмелюк, Александр Малышев
Средства моторизации понтонных парков (фрагмент)
Почти все российские понтонные парки вплоть до конца Великой Оте-чественной войны оснащались весла-ми - основными средствами передви-жения понтонов и паромов на воде. Поэтому обучению понтонеров работе на веслах уделялось большое внима-ние. В уставах и наставлениях того времени строго регламентировался такт гребли: 20-25 размахов веслом в минуту. При этом паром должен был передвигаться со скоростью 2,5-3 км/ ч. А если учесть, что переправа полка или дивизии длилась по несколько ча-сов, то легко представить», какую фи-зическую нагрузку испытывали понто-неры. Не случайно во все времена в понтонеры отбирали самых смекалис-тых и крепких парней. Ведь кроме ра-боты на веслах необходимо было со-бирать довольно сложные конструкции наплавных мостов и паромов, для чего требовалось поднести к воде на руках полупонтоны массой около 1000 кг. При этом категорически запрещалось та-щить их по земле волоком.
За длительный период своего раз-вития конструкция понтонных парков значительно менялась, но неизменным их атрибутом всегда оставались вес-ла. И только в годы Первой мировой войны были предприняты первые по-пытки облегчить труд понтонеров и мо-торизовать понтонный парк. Под руко-водством инженера Неговского в кор-мовые полупонтоны установили дви-гатель мощностью 36 л.с., обеспечивав-ший привод гребного винта. Таких са-моходных понтонов не было ни в од-ном зарубежном понтонном парке. Следует отметить, что предложенная Неговским принципиальная конструк-ция самоходного понтона была исполь-зована при создании понтонных пар-ков СП-19 (1939 г.) и ППС (1957 г.). К сожалению, низкие технические воз-можности отечественной промышлен-ности не позволили тогда наладить се-рийное производство самоходных пон-тонов Неговского - они были изготов-лены в небольшом количестве.
Бурное развитие понтонных парков, а вместе с ними средств моторизации началось в 30-е годы, когда позади ос-тались тяжелейшие годы Первой ми-ровой и Гражданской войн. Окрепшая промышленность позволила наладить выпуск и принять на снабжение армии в 1932-1935 гг. новые понтонные пар-ки - тяжелый Н2П и легкий НЛП. Мо-торизация этих понтонных парков осу-ществлялась с помощью забортных аг-регатов и буксирно-моторных катеров, которые разрабатывались каждый по своему автономному направлению.
Наиболее известным из отечествен-ных забортных агрегатов являлся аг-регат ИМА, принятый на снабжение инженерных войск в 1935 г. Он пред-назначался для моторизации легких понтонных парков и десантных лодок. Мощность двигателя агрегата ИМА со-ставляла 12 л.с., тяга на швартовах -120 кгс. Одним из серьезнейших недо-статков этого агрегата оказалась низ-кая надежность в работе. Более высо-ким техническим уровнем и надежно-стью отличались судовые забортные аг-регаты СЗ-10 и СЗ-20, разработанные в 1936 г. Легкий агрегат СЗ-10 имел мощность двигателя 10 л.с. и предназ-начался для моторизации парка НЛП, а тяжелый СЗ-20 мощностью 23,8 л.с. - для парка Н2П.
Забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20 показали достаточную эффективность на десантных перепра-вах, которые оборудовались с приме-нением понтонов и лодок понтонных парков. Вместе с тем, они оказались слабоватыми для передвижения паро-мов, и работы по их развитию были прекращены. К тому же понтоны, начи-ная с парка ТМП, стали изготавливать-ся палубной конструкции, малопригод-ной для переправы десанта. Дальней-шие усилия специалистов были сосредоточены на разработках буксир-но-моторных катеров, убедительно подтвердивших свое преимущество перед забортными агрегатами.
Первым отечественным буксирно-моторным катером, принятым на сна-бжение инженерных войск в 1935 г., был катер БМК-70. На катере установили двигатель ЗИС-5 мощностью 85 л.с. Этот катер имел максимальную ско-рость хода на воде 18 км/ч и тяговое усилие на швартовах до 600 кгс, что позволяло буксировать паромы из пар-ка Н2П со скоростью 5-6 км/ч. Катер транспортировался за автомобилем на специальном прицепе грузоподъемно стью 3 т. С прицепа катер спускался на воду расчетом из пяти человек за 4-5 мин. Следует подчеркнуть, что ка-тер БМК-70 являлся основным сред-ством моторизации понтонных парков в годы Великой Отечественной войны. Вместе с тем, в ходе эксплуатации было установлено, что этот катер из-за малой тяги недостаточно эффективен при моторизации большегрузных па-ромов из парка Н2П, особенно на по-вышенных скоростях течения. Для мо-торизации же легких понтонных пар-ков он оказался недостаточно манев-ренным и громоздким. Поэтому уже в годы войны началась разработка двух классов катеров- легкого (БМК-50) и тяжелого (БМК-90). Работа по созда-нию этих катеров завершилась в после-военный период.
Катер БМК-50 имел деревянный кор-пус, в котором устанавливался двига-тель ГАЗ-ММ мощностью 45 л.с. Мак-симальная скорость катера на воде до-стигала 23 км/ч, а сила тяги на швар-товах 450 кгс. Катер был снабжен спе-циальным колесным устройством для транспортировки его на буксире за ав-томобилем.
Катер БМК-90 имел металлический корпус с носовым и кормовым отде-лениями. Двигатель ЗИС-120 мощнос-тью 75 л.с. устанавливался в носовом отделении. Максимальная скорость катера на воде достигала 20,5 км/ч, а тяговое усилие на швартовах -1100 кгс.
С помощью этого катера обеспечива-лась буксировка 50-т парома парка ТПП со скоростью 8 км/ч. Катер по суше перевозился на специальном прицепе за автомобилем. Время спуска катера с прицепа на воду расчетом из четы-рех человек составляло 6-8 мин. Ка-тер БМК-90 был простым по констру-кции, в управлении и обслуживании, что было немаловажным при обучении эки-пажей.
Техника и вооружение, 9-2001
