От Claus Ответить на сообщение
К АМ
Дата 27.09.2020 01:06:50 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Ре: Кобра по...

>установление контакта и есть начало боя, этот момент решает кто с каким преимуществом вступит в бой
Да, и именно по этому я указывал ту высоту, на которой находился Липферт когда замечал противника или когда ему сообщали о нем по радио.



>>Как в получили, что 8 упомянутых случаев из 33 это "пик", мне непонятно.
>это сведетельствует о разницы в условиях вступления в бой
Не понял, что Вы хотели сказать.

>>>в каких режимах фб был ближе?
>>В этих:
>>
http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190-a8-level-speed-13nov43.jpg


>600 км/ч на 4 км и 650 на 6км?
Ну эти данные вроде все вполне доступны.
Вот сделал наглядный график.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-219.jpg


По нашим здесь данные на момент проведения контрольных испытаний серийных самолетов. В эксплуатации они скорее всего сильнее немцев проседали. Но это должно было на всех высотах проявляться.
Но в целом ничего особо жуткого на 5 км не видно.
Як-9 там вполне мог конкурировать с Bf-109G, а Ла-5ФН был вполне сопоставим с FW-190A-8 и на 6-8км.

>>И думаю, что основным фактором низкого качества советской авиации был мизерный налет пилотов и только после это ЛТХ техники
>по моему это взаимосвязано
Действовали оба фактора. Но проблема с мизерным налетом явно была более серьезным фактором.
В налете у массовых советских и немецких летчиков разница была в разы. Как во время подготовки, так и на фронте.

>>>Вам цитировали что атака кобр на 6 км была для него полной неожиданностью.
>>Случаи разные бывают. Вроде как и самолет из миномета один раз случайно сбили.
>>У Липферта это тоже был единичный случай.
>так в том то и дело, значит советские истребители одали немцам выбор позиции
В данном случае против пары Липферта действовало большое количество аэрокобр, перекрывших все высоты и не исключено, что наводившихся по радару. Столь большой численный перевес у наших истребителей случался весьма редко.
Поэтому и случай был единичным. Кстати обратите внимание, при первой встрече с этими кобрами Липферт летел всего навсего на 2.5км.

>>>Это показывает слабость советских истребителей что вот немцы могли относительно безопасно летать на 5 км не опасаясь неожиданой атаки, сверху искать цели что бы потом выйти на удобную позицию для атаки, благо немецкие истребители и пикировали идеально.
>>У Ла-5 вторая граница высотности 6 км.
>>Як, там был не особо хорош, но и он спокойно мог залезть на 6 км и оттуда пикировать. Только это маловостребованно было.
>>Ну и как уже говорилось, у Липферта под 70% встречь с советскими самолетами произошло на высотах менее 4 км, в зоне максимальных характеристик Яков.
>
>что Як будет делать на 6 км если его там обнаружит мессер?
Виражить и постепенно оттягиваться вниз. Хотя смотря какой Як - у Крамаренко было описание боя Ла-7 с мессершмитами на восходящих виражах с подъемом до 7 км. И решили этот бой Яки, которые на 7 км легко зашли немцам в хвост, что не получалось у Ла-7.
Но это скорее всего Як-3 или Як-9У были.

>И такая история начиналась на 4.5 км, поэтому естественно что советские истребители держались на высоте мение 4 км, да они отдавали таким образом немцам позицию но если удавалось пережить первую атаку то были шансы на маневренный бой, на 6 км шансов не было.
Я выше график привел. Даже Як вполне мог действовать на 5км. А Ла-5/7 и на 6-8.
Ну и как уже говорилось, у Липферта под 70% вылетов проходило на высотах менее 4 км. А 45% вылетов вообще на высоте менее 3км. Т.е. он явно не считал, что ему необходимо держаться высот в 5-6км.

>были, ВВС которые не обладают не ограниченными ресурсами но хотят так сказать неограниченную численность не смогут себе позволить дорогие высотные самолеты, естественно и высокий уровень обучения не смогут себе позволить, тоесть и эффективно использовать ЛТХ дорогих самолетов будет некому.
Об этом я давно говорил. Статистика там однозначная.

>>"Мощные моторы Микулина" (на деле не особо мощные) не дали бы значительного роста характеристик на основных высотах, но сильно сократили бы число вылетов советской авиации.
>
>как не мощные, АМ-35 в 41-м году один из самых мощных моторов на истребителях в мире
Ну я же давал график несколько раз.
Даже в сравнении с М-105П у АМ-35А на номинале на высотах до 4 км, без учета скоростного наддува (а с учетом до 5-5.5км) было преимущество всего на 80-150лс.
Учитывая, что АМ-35А был громадным и тяжеленным двигателем, столь мизерной разницы было недостаточно, чтобы компенсировать его огромный вес и большой лоб.
Что МиГ-3 и продемонстрировал.
А М-105ПФ до высоты в 1.5км (2.5-3 км с учетом скоростного наддува) вообще был мощнее, чем АМ-35А. И до высоты в 2.5км (3.5-4км с учетом скоростного наддува) М-105ПФ был практически равен АМ-35А по мощности. При гораздо меньшем весе и миделе.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg



>обьем цилиндров давал ему потенциал для дальнейшего развития.
Потенциал развития был и у линейки М-105.
Да, АМ-37 прошел 100 часовые испытания, но их и М-106 прошел.
И совсем не очевидно, что у АМ-37 не вылезло бы проблем в серии как у М-106.
А был еще ранний М-105ПВ/ПД. Не тот, который ставили на сверхвысотные Яки, а первоначальная версия, которую планировали на И-30 (на графике светло-зеленая линия).
Ели бы его в серию хотя бы на одном заводе пустили бы, он более чем решил бы проблему прикрытия верхних эшелонов. Причем куда эффективнее того же МиГа (даже с АМ-37) или Ла-5ФН.

>Что советские ВВС обладая таким мотором стали инвестировать в мение мощный мотор и развивать его производство, ну кто виноват то кроме советских ВВС?
Потому что "менее мощный мотор" был гораздо эффективнее и перспективнее.


>А число вылетов на плохо собранных более массовых истребителях, с слабыми мотороами и плохо обученными экипажами не означает соответствующие количество выполненых БЗ.
Сокращение вылетов только ухудшило бы положение советских ВВС.
Советским ВВС вообще были противопоказаны мощные и прожорливые двигатели. А вот из Климовской линейки можно было и побольше выжать.