|
|
От
|
gull
|
|
|
К
|
jazzist
|
|
|
Дата
|
22.05.2020 21:25:09
|
|
|
Рубрики
|
ВВС; 1917-1939;
|
|
Re: Спасибо. Это...
Добрый день,
>Короче, уважение возникает большое к человеку.
Все что вы написали про Пышнова хорошего - я полностью присоединяюсь. Реально человек-глыба, безотосительно книжек. Да и книжки, скажем так, неординарные. Когда эта книжечка - "Из истории летательных аппаратов" - много лет назад впервые попала мне в руки, для меня это был настоящий культурный шок. В хорошем смысле)
>По его методу я себе как-то было время просто калькулятор написал в матлабе (там же входные данные - это цифры из таблиц, которые в любой мурзилке есть). Но мне не понравилось, что часто завышенные или, наоборот, какие-то очень малые значения аэродинамических величин получал. Тогда я, ничего не изменяя в остальном, просто вставил туда стандартный прием с сопротивлением, возникающим при появлении подъемной силы, но не индуктивным (это тот самый коэффициент Освальда)... стало гораздо лучше получаться.
Пышнов об этом эффекте прекрасно знал. Вот из его учебника "Аэродинамика самолета" (у меня второе издание, 1937 года, но, думаю, и в первом текст был такой же):
Однако необходимо принять во внимание следующие обстоятельства: профильное сопротивление крыла не постоянно и при Cy=0,6 примерно удваивается, вредное сопротивление частей самолета и особенно фюзеляжа возрастает примерно в 1,5 раза; благодаря взаимодействию крыла и фюзеляжа возрастает индуктивное сопротивление. Для учета этих факторов удобно вместо действительного удлинения крыла взять некоторое эффективное удлинение λэ, меньшее λ; вместо эффективного удлинения можно взять некоторый эффективный размах крыльев: lэ=(λэ*S)^0,5. Для изолированного крыла можно считать λэ =0,9*λэ; для самолета с малым вредным сопротивлением и удачным сопряжением крыла с фюзеляжем примерно λэ =0,85*λэ; для самолета с большим вредным сопротивлением или неудачным сопряжением крыла с фюзеляжем λэ =0,75*λэ. В некоторых случаях, например при больших вырезах в крыле или плохих крыльевых моторных кабинах, может получиться еще худший результат.
Почему в книге "Из истории летательных аппаратов" он не учитывал это в расчетах мне непонятно - может упростить изложение хотел?
>Вот возьмем из книги в сети "Самолет И-15бис с мотором М-25В Техническое описание. Книга I" геометрию (метода Прандтля любой полиплан сводит к моноплану, поэтому нужно вычислить эквивалентный размах), мощность М-25В на номинале у земли 700 сил (в книге 2000 об указано), самолет какой-то у них легкий в этом руководстве, поэтому вес и Vmax из Косминкова (самолетостроение) для серийного И-15бис 1937 г - 1700 кг и 327 км/ч. КПД винта для ВФШ по Пышнову берем 0,75. Всё, больше данных не надо.
М-25В у земли 700 л.с. давал при 2100 об/мин и 865 мм. рт.ст. Для 2000 об/мин должно быть сил на 40 поменьше. Но в том самом тех.описании, на которое вы ссылаетесь приведены кривые Пено, из которых видно, что в точке максимальной скорости на 0 м располагаемая мощность равна ~530 л.с. Что при КПД винта 75% дает нам мощность мотора приблизительно 700 л.с. Однако на кривых Пено и скорость получается ~329 км/ч, а в таблице максимальных скоростей из того же тех. описания указано 321 км/ч при 2000 об/мин. Если же вернуться к кривым Пено, то получится что скорости 321 км/ч соответствует потребная мощность в 490-495 л.с., что при том же волюнтаристическом КПД винта в 75% дает потребную мощность мотора в 655-660 л.с. Именно столько и должен был выдавать М-25В на этом режиме. В общем, все вроде как сходится, но не без нюансов.
>Но в книге с кучей таблиц про истребители 1968 года Пышнов только таблицы строил своим упрощенным методом, а детальный разбор самолетов в том разделе сделал уже обычными методами, принятыми в 30-е годы. Без всяких эпсилон. Он брал поляру профиля для данного самолета (например Кларк в случае И-15), сдвигал ее на Сх0, который ранее получал из оценки по Vмах (поляры большинства из тех профилей табулированы в разных Трудах ЦАГИ и атласах профилей, пример для Кларка на картинке)
Я, конечно, не знаю откуда брал поляру И-153 Пышнов, но на поляру Clark-YH, которую вы привели, она не походит совершенно хотя бы потому, что Cymax там нарисован немного больше 1,5, а не ~1,3. Да и с полярой И-153 из технического описания она не бьется. А вот поляра, рассчитанная по приближенным формулам Пышнова, с учетом коэффициента к удлинению 0,85 ложится на нее, как родная (вчера на глаз прикинул, как 0,75, но при больших Cy заметно расхождение, а вот 0,85 самое то).
>и далее оценивал кривые мощностей по скорости и высоте для нужных моторов и вел стандартный аэродинамический расчет самолета. За Ньюпор не берусь судить, а с И-5, И-153 и И-16 он поступил именно так (поляра профиля, мощности и стандартный расчет).
Вот как раз для Ньюпора-17 поляра у него напоминает настоящую. Впрочем, не факт, что ею является)
С уважением,
gull