Запускаем, выруливаем. На рулении - постоянные заминки: то вдруг радиостанция не переходит с моего пульта на другой канал... Порываюсь ему объяснять, положение какого переключателя нужно проверить, но тут он явно плохо понимает... Ну ладно, на данный полёт это сильно повлиять не должно.
Получено разрешение на взлётную. Выруливаем на полосу, выводим двигатели на «максималы», взлетаем. Скорость с обычным темпом нарастает, пора поднимать носовое колесо. Привычным движением беру ручку на себя. Всё как обычно.
Вдруг какое-то странноватое «проседание» машины заставляет меня моментально оглядеться. И первое, что я вижу с удивлением: в центральном зеркале обзора задней полусферы - начинающие лететь из-под сопел двигателей искры. Словно в замедленной съёмке их становится всё больше и больше...
Что-то сумбурно прокричал по радио руководитель полётов. Даже вроде как про катапультирование... А я уже на брюхе несусь по бетону, и в какой-то момент искры и пламя вокруг самолёта словно превращаются в огромный огненный шар! Самолёт со скрежетом тормозится...
Ещё через секунду-другую РП уже стандартной фразой из инструкции по действиям в особых случаях даёт лаконичную команду:
- Закрыть перекрывные краны! Обесточить самолёт!
Всё правильно, я так и делаю. Что же именно всё-таки происходит, до меня доходит не быстро. Команды РП сомнения не вызывают и мной немедленно выполняются. Про катапультирование нет и мысли - потому что...
...
... А тогда, остановившись на полосе и спрыгнув из кабины своего МиГ-29 на неестественно близкий бетон, горько сокрушаясь, я стал думать о другом. Мысль первая, конечно же - о степени виновности в происшедшем.
Да как же так технический экипаж в процессе подготовки самолёта к повторному вылету мог не проконтролировать положение одного из кранов управления шасси - того самого, который в предыдущем полёте поставил после взлёта «на уборку» и не вернул потом назад «товарищ с Востока»?! Куча нервов и здоровья была убита на то, чтобы в своих личных рассуждениях хотя бы самому себе - не говоря уж об окружающих - признаться: проявил бесконтрольность, а, следовательно, виноват - прежде всего сам!
Но эти рассуждения чересчур болезненны, даже и теперь, по прошествии многих лет. Большинство из обслуживавших тогда самолёт ребят - добросовестнейшие трудяги. И до сих пор они с честью «пашут» на той же ниве, неизменно вызывая к себе лишь чувства искреннего уважения.
Вторым же аспектом моих рассуждений стал вопрос чисто инженерный. Почему в данном полёте столь «регулярно» встречающаяся в авиации банальность, как оказавшийся априори «на уборку» кран шасси, привела к настолько драматичному развитию ситуации?
Большинство подобных случаев оканчивалось простым «оседанием» самолёта на стоянке сразу же при запуске двигателя. Или порой похожее происходило на рулении. Такие ситуации не несли прямой угрозы экипажу, а последующий ремонт самолёта был намного меньше того, что требовался теперь этой многострадальной «двадцать девятой» спарочке - обычно он сводился лишь к замене щитков, максимум - стоек шасси.
Вот тут-то я во всех деталях и припомнил конструкторскую дискуссию, рассказанную нам ещё в момент поступления на микояновскую фирму! Тогда в результате обсуждения «новаторского» предложения была введена блокировка уборки шасси по так называемому «обжатию стоек». Речь шла о простом датчике - концевом выключателе, устанавливаемом на одной из основных стоек шасси. Он был включен в работу при «обжатом» положении стойки, соответствовавшему любому наземному положению самолёта: на стоянке ли, или на рулении - в-общем, когда машина всем или почти всем своим весом давит на шасси, являющиеся единственной его опорой. В таком положении этот датчик обжатия блокировал любой, случайный или преднамеренный электрический сигнал на уборку шасси.
Подобные блокировки были не новостью, они применялись и раньше, и потом на некоторых типах тяжёлых самолётов. Но ни на каких типах истребителей, кроме описываемого МиГ-29УБ, их никогда не было - даже на его «ближайшем родственнике», одноместном «боевом» МиГ-29. Определялось это тем, что во всех инструкциях всех боевых самолётов всегда предусматривался случай, при котором лётчику необходимо было убирать шасси на земле. Это предписывалось делать при движении самолёта по земле с приличной скоростью в случае непосредственной угрозы столкновения с наземным препятствием: либо при сходе по какой-либо причине со штатной взлётно-посадочной полосы на разбеге или пробеге, либо при вынужденной посадке вне аэродрома.
В момент «проталкивания» этой доработки и развёрнулась ожесточённая дискуссия. Военные «заказчики» не соглашались с ней, ссылаясь на вышеприведенные статьи из инструкций лётчику. Создатели же оппонировали:
- А много ли вам достоверно известно реальных случаев, когда действительно было необходимо применять такого рода намеренные уборки шасси на земле?...
Сходу припомнить подобного факта никто не смог. Возможно, что такое когда-то где-то и бывало, но вообще подобная ситуация действительно маловероятна.
Конструктора «нажимали»:
- А как часто бывают случаи непреднамеренной уборки шасси лётным или техническим составом на земле?
Аргумент - неубойный, возражать было нечего! Такое и случалось, и случается нередко. В итоге этот спор закончился «проталкиванием» доработки с блокировкой уборки шасси по обжатию стоек. Но лишь только на данном конкретном типе - МиГ-29УБ, но ни на каком другом типе истребителя блокировки этой нет и по сей день.
А вот уж всё происшедшее со мной показало, каким бы должен был стать самый сильный, упущенный в той дискуссии аргумент. Во всех регулярно происходивших случаях несанкционированной уборки шасси на земле, это заканчивалось только поломкой щитков, иногда - стоек шасси. Максимальная опасность для сидевшего в кабине пилота заключалась лишь в последующей затем нервотрёпке.
При введении же описанной блокировки самолёт, стоя на земле, «от дурака» оказывался защищён. Но в той ситуации, когда электрический сигнал на уборку шасси появится до начала разбега - по какой бы то ни было «дурацкой» причине: ошибке ли техника или лётчика, не проконтролировавшего положение крана шасси перед полётом, несогласованных ли действий экипажа перед взлётом, или просто какого-то крайне маловероятного «искрения» в цепи электрической части системы выпуска-уборки шасси - то стойки не сложатся просто, отделавшись «малой кровью», при запуске или на рулении. Уборка шасси неожиданно для экипажа произойдёт в самый опасный момент! Скорость на разбеге при этом уже велика настолько, что простой поломкой щитков или стоек шасси эта ситуация не обойдётся!
... Самолёт ещё не взлетел, он только «порывается» оторваться от земли. Но скорость уже довольно велика, и шасси - не единственная его опора. По мере нарастания скорости летательный аппарат всё больше опирается на крылья, всё меньше - на колёса. Стойки разгружаются... Срабатывает отключение блокировки, и шасси необратимо идут на уборку...
