|
|
От
|
Н.Л.П
|
|
|
К
|
Дмитрий Козырев
|
|
|
Дата
|
07.05.2002 14:54:52
|
|
|
Рубрики
|
ВВС; 1917-1939;
|
|
Re: Вопрос по...
>1. Грузоподъемность
Весьма различная, взависимости от размеров. От пары сотен килограмм ( у учебных) и 1-2 тонн (у малых гражданских) до 99 тонн полезной нагрузки (LZ-130 – Германия) в зависимости от дальности полета (и соответственно массы топлива и балласта).
>2. Дальность полета (чем определялась - топливом или запасом подъемной силы газа.
Для своего времени исключительная. Регулярные рейсы через Атлантику и например по маршруту Берлин-Токио без дозаправок. У того же LZ-130 проектная дальность полета 16000 км.
Определялась исключительно запасом топлива и балласта. Если несущий газ вытекает быстрее, чем кончится топливо для двигателей, то это не дирижабль, а решето.
>3. Потолок
До 8000 м. Но это редко, у военных и «рекордсменов». А в среднем 3 – 5 км.
>4. Уязвимость от обстрела (разумеется при заправке гелием, а не водородом)
В смысле? Это вопрос неоднозначный.
С одной стороны уязвимость баллона «вообще» высокая. В такую здоровенную относительно тихоходную «дуру» попасть проще, чем промазать. Даже с зенитными средствами ПМВ.
С другой стороны живучесть относительно высокая. «Продырявленный» дирижабль может улететь достаточно далеко и приземлиться относительно мягко. Поскольку несущий газ вытекает постепенно. Естественно в зависимость от степени «продырявливания». Значительную опасность для него представляют лишь разрывы снарядов в непосредственной близости от оболочки, дырки от которых будут значительны по площади. До начала массового применения ЗА и истребителями Антанты зажигательных боеприпасов немецкие «Цепеллины» имели лишь три «безвозвратные боевые потери» в воздухе за 17 месяцев. И то весь экипаж в каждом случае спасся.
А с третьей стороны позаклеивай его попробуй потом. Не самая простая и быстрая работа. И газом заново заполнять.
>5. Степень необходимости наличия специализированных "причалов" (мачт и т.п.)
100 %. Без специальных причалов и ангаров обслуживание невозможно.
>6. Насколько массово строились в 30-е годы?
В разных странах по-разному. В СССР – 15 разных размеров и типов ( считая малые учебные). В Германии, США, Англии точно не знаю, но цифры того же порядка (1-2-3 десятка в каждой). Во Франции и Италии и того меньше. В других не строились.
>7. Основная причина "нерентабельности"?
Дороговизна конструкции? Эксплуатации? Низкий уровень безопасности?
Почему это нерентабельны? Весьма даже рентабельны. Если с умом использовать. Производство и эксплуатация, конечно, не верх дешевизны, но весьма неплохо окупаются.
А основная проблема тех времен – большая зависимость от погоды (в силу громадной парусности и относительно слабой энерговооруженности) и связанные с ней постоянные катастрофы. Зачастую с массовыми жертвами. Ну и еще крайняя уязвимость от пожаров.
>Дополнительный вопрос:
Что говорит аэродинамика насчет попытки буксировки за самолетом аэростата? Обтекаемой формы разумеется.
Малоприемлемо, хотя и возможно. В силу той же громадной парусности (тащить гигантский парашют) и сильного влияния боковых порывов ветра (высокие и к тому же «нестандартные» нагрузки на конструкцию самолета-буксировщика).
>С уважением
Взаимно.