|
|
От
|
Samsv
|
|
|
К
|
Walther
|
|
|
Дата
|
06.05.2002 18:08:43
|
|
|
Рубрики
|
WWII;
|
|
Про колею иИз книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войны"
>Каким образом немцы, а потом и наши решали проблему разной ширины жд. колеи при переходе с путей на одной стороне, на другую. С вагонами почти понятно: сменой тележек, хотя где их столько взять тоже не ясно, а вот с локомотивами не понятно вообще.
Приветствую!
По директиве СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 года при отходе сов. войск требовалось угонять ж.-дорожный подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона,...
Фашисты надеялись максимально использовать наши железные дороги, но уже в первые месяцы войны вынуждены были признать, что война в Сов. Союзе совсем не похожа на те войны, которые они вели раньше. При отходе наших войск сооружения и устройства станций приводились в негодность, а паровозы и вагоны направлялись на тыловые дороги.
Всего к началу 1942 года с 29 дорог удалось вывезти в тыл около семи тысяч паровозов. Даже из блокированной Одессы и осажденного Ленинграда удалось эвакуировать много паровозов. В Одессе, когда фашисты перерезали подходящие к городу жел.-дор. линии, для вывоза локомотивов использовали плавучие доки, на которые грузили паровозы в горячем состоянии. Сначала отправили металлический док грузоподъёмн. 4000 тонн в Николаев. Его буксировали ледокол "Степан Макаров" и буксир "Силин". На 2-м железобетонном доке, пришедшем из Херсона в недостроенном состоянии, разместили 28 паровозов и тендеров. Ледокол № 5 и буксир "Тайфун" доставили этот док в Новороссийск. 3-й док, на которм разместили 36 паровозов без тендеров, не выдержал перегрузки, дал трещину и затонул. Подняли его со дна моря уже после войны. Из Ленинграда оставшиеся паровозы вывезли на специально оборудованных баржах по Ладоге.
... Но условия восстановления и эксплуатации ж.д. дорог с переходом военных действий на территорию Польши,Чехословакии, Германии и других стран существенно изменились, появились новые трудности. Среди них - различн. ширина колеи, разнообразные конструкции пути (множество типов рельсов разной длины, применение раздельных и полураздельных промежут. рельсовых скреплений на шурупах, наличие металлич. шпал на ряде линий), необходимость использования трофейного подвижного состава, отличная от нашей система эксплуатации железных дорог.
Поэтому встал вопрос, какую ширину колеи принять при восстановлении железных дорог - 1524 или 1435 миллиметров? В конце января 1945 года ГКО принял решение, согласно которому в полосе 1-го и 2-го Белорус. и 1-го Укр. фронтов необходимо иметь по одному главному направлению с колеей 1524 ммдля быстрого пропуска потока грузов из глубины страны в осн. районы боевых действий, а на других - колею 1435 мм с тем, чтобы после перегруза можно было доставить груз по ж.д. в любой пункт, используя трофейный подвижной состав.
На стыке ж. дорог разной колеи были организованы перегрузочные базы: в Румынии - Галац, Яссы, Сигет и на уч-ке Аджуд Ноу - Плоешти; в Польше и на границах с ней - на участках Пшевурск - Развадув, Насельск - Дзялдово и на станциях Демблин, Варшава, Кутно, Барлоги и Познань; в В.Пруссии - Инстенбург, Кенигсберг, Вилленбург,Найденбург и на уч-ке Тильзит - Почеген, Инстербург - Гердауэн. По мере продвижения сов. войск отдельные перегруз. пункты передислоцировались дальше на запад.
Для организации перевозок на прифронт. уч-ках зарубежных ж. д. создали Военно-эксплуатационные управления НКПС (ВЭУ), которые сыграли важную роль в обеспечении бесперебойного снабжения советских войск.
Выдержки из книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне",1985,Москва,"Транспорт"
С уважением, Samsv, http://samsv.narod.ru