|
|
От
|
Иван Уфимцев
|
|
|
К
|
bedal
|
|
|
Дата
|
04.08.2015 14:29:01
|
|
|
Рубрики
|
ВВС;
|
|
Тоже так думал, но есть нюансы.
04.08.2015 13:26, bedal пишет:
> Re: нет, конечно. Лучше уж по типу Х-2 сикорского
.. упираемся в редуктор на том же самом любимом месте.
Аналогично, вагонная схема. Которая "успешно сочетает недостатки классической и поперечной", хотя в некоторых случаях выгодна.
А так -- да, разве что винт таки соосный, но каждая половинка X-образная, возможно с разными углами.
На камовские просится чуть менее чем везде (исключения Ка-22 и автожир).
Почему соосный Х-образный винт, а не "нормальный" и не одиночный?
1. В случае "просто" нормального жёсткого винта он мнээ не очень хорошо ведёт себя в остановленном состоянии. Х-образный несколько
лучше.
2. Переходные процессы. В случае соосного вина они несколько более симметричны, и процесс перехода от режима "ротор" в режим "крыло"
несколько менее непредсказуем, тов.Сикорский с последователями обэтом в курсе.
> Хотя... если над фюзеляжем будут идущие назад лопасти, то есть "баттерфляй",
Именно так.
> а не "брасс", как на В-12, то можно реализовать схему с опережающей лопастью (как у Х-2).
> Тогда решаются проблемы с обдувом фюзеляжа и (и крыла-пилонов винтов),
Не факт: на больших скоростях она будет "грести", а на малых достаточно механизации крыла. Влюбом случае, автомат перекоса позволяет
поиграться иподобрать оптимальные соответствия режимов.
Фюзеляж трогать и так не будет, "не надо жадничать"(тм).
> возможно, с управляемостью (из-за которой для В-12 и выбрали брасс).
Это сидит в тех же граблях, что и синхронизация.
> Но проблема синхронизации вращения, боюсь, съест многие преимущества, как это и происходило со всеми аппаратами поперечной схемы, включая V-22.
Вал обыкновенный. Разница в том, что на надо пытаться экномить и выбрасывать муфты, через которые подсоединяются двигатели к
редуктору на "нормальных" вертолётах. Да, массогабариты и "съедаются многие преимущества". Ну так за скорость и безопасность надо
платить. Экономичный аппарат для взлётов и посадок (внезапно) выглядит не так, как дорогой защищённый скоростной.
До синхронных электродвигателей в большой авиации пока не доросли, хотя уже на грани.
В случае поперечной схемы за/над кабиной проходит вал или кабель. Сгореть он конечно может, и даже сломаться, но вероятность
несколько ниже.
> Мне всё-таки кажется, что схема Х-2 перспективнее (хотя бы потому, что намного компактнее).
Они не конкуренты, они "для разного"(тм).
Плюс потенциальный мутант: поперечная схема с жёсткими соосными винтами, позволяет экономить поперечный габарит без соблазна
скрестить винты.
> И, кстати, если в качестве пропульсивного движителя использовать просто струю от движка, то и не так кинематически сложно можно сделать.
Естественно использовать. Но не "просто" (для ТРД не та скорость), а от вентилятора, даже в случае раздельной СУ.
Турбовентилятора, винтовентилятора, или даже "классического" большого винта -- "по вкусу", аналогично "по вкусу" выбор схемы с
едиными ПМД или с раздельными подъёмными/маршевыми.
--
CU, IVan.