|
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
|
К
|
AMX
|
|
|
Дата
|
24.07.2015 19:59:35
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Двигатель авиационный. Есть своя специфика.
>Вы о чем вообще? Какой еще выбег и причем он тут? Коренные и шатунные подшипники скольжения в ДВС работают в условиях жидкостного трения, основанного на образовании масляного клина. В условиях полусухого трения данные подшипники не могут обеспечить сколь либо длительную работу двигателя. Давление масла упадет при повреждении коренного подшипника коленвала, все остальные начнут работать в условиях масляного голодания и протянет такой двигатель очень ограниченное время, т.к. будут разрушаться остальные подшипники, разрушаться поршневая группа из-за механических повреждений связанных с увеличенными зазорами или недостатком смазки, вылетать шатуны и т.д.
>Какая еще диагностика? Вопрос хватит ли двигателя чтобы пролететь Х минут, секунд или нет.
Красиво пишете. И даже правильно. Но у авиадвигателей есть своя специфика.
Основная проблема - дури у них много. Плюс маслонасос качает масло с избытком, именно для того что бы из за какой то утечки движок не встал.
На практике умирающий подшипник или вкладыш в авиадвигателе даже просто заметить - задача нетривиальная. Как и многие другие проблемы и неисправности. Падение мощности тоже заметить непросто - ВИШ автомат будет держать обороты вне зависимости от мощности двигателя, а режим обычно устанавливается по давлению во впускном коллекторе (он же наддув, он же газ, устанавливается РУД) и оборотами, т.е. "шагом", по факту - настройкой регулятора оборотов, шаг он сам установит. Так что вне зависимости от фактической мощности, показания на "показометрах" могут быть правильными (могут быть дополнительные приборы, например индикатор момента на валу, но не всегда).
Поэтому, что бы не было неприятных неожиданностей, летчик перед полетом проводит комплекс мероприятий, именуемый "опробыванием двигателя", наблюдает за параметрами в полете и после полета.
Дури у двигателя хватит и коленвал по задранному вкладышу провернуть, и ещё на тягу для полета останется. Ну, пилот РУД сдвинет на пару миллиметров от себя, а то и просто ВИШ автомат отработает уменьшение мощности уменьшением угла установки лопасти. Давление в системе тоже может упасть, но там запас по расходу масла и давлению - разы, иногда даже редукционный клапан ставят. Плюс запас масла в маслобаке. Двигатели военного времени могли работать даже с пулевым прострелом, через который масло уходило. Правда пока всё полностью не уйдет.
Так что от маслянного голодания авиадвигатель заклинит гарантировано, но задранный вкладыш к маслянному голоданию не приводит.
Проблема как правило - заметить, что у тебя где то подшипник умирает или вкладыш. Для этого существует сигнализация стружки в масле и магнитные пробки. Сигнализация в полете, а пробка после полета покажут, что где то в двигателе начался износ выше допустимого. Другой "звонок" пилоту - сравнение температур масла на входе в двигатель и на выходе, если вилка увеличивается, то в движке так же начался сверхнормативный износ.
Один из надежных методов определения проблем с коренными подшипниками - замер выбега.
Что есть выбег. Двигатель крутит кучу довольно тяжелых железяк, обладающих большим моментом инерции. Поэтому после выключения зажигания/перекрытия топлива и тп двигатель ещё некоторое время вращается. Маломощные (100-200 лс) останавливаются почти сразу, а вот то что от 1000 лс крутится ещё несколько секунд. Так что если у тебя нормальный выбег например не менее 5 секунд, а он останавливается через 3, то у движка могут быть проблемы.
Правда, на практике у поршневых движков постоянно выбег не замеряют, это обязательно только для турбин. Но при постоянной эксплуатации уменьшение выбега при останове заметно и так.