От ZaReznik Ответить на сообщение
К Flanker Ответить по почте
Дата 16.06.2015 00:29:10 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Re: Но и...

>>>ясно Ув ZaReznik, что для коммерческой эксплуатации европейскими авиакомпаниями сертификат EASA необходим, а для его получения нужны расходы, недоступные для Антонова
>>
>>O_o Какие такие запредельные расходы для сертификации в EASA?
>А вы в Антонове спросите...

Да, знаете ли, спрашивал. Ни от кого "ужас! ужас! ужас!" не слышал.

>>Если уж "худосочный" "Бериев" смог вытянуть сертификацию Бе-200 в EASA, то что ж такого неподъемного для "Антонова"?
>Там не просто Бериев раз, когда самолет "не имеет аналогов" два, они немного сговорчивей и таки засранцы движок сертифицировали " в составе самолета"

Ну начинал "Бериев" еще до становления ОАК.
Да и про засранцев не надо. EASA допускает сертификацию (валидацию) ВС без отдельного сертификата типа на двигатель.
Поэтому что Бе-200 с Д-436, что Ан-26 с АИ-24, что Ка-32 с ТВ3-117 - все они были сертифицированы или валидированы в EASA без отдельного сертификата типа на двигатель.
Что характерно - во всех случаях двигатели то запорожские :))))

Ну а то что под SSJ проспонсировали отдельный сертификат типа для SaM146 - это то молодцы конечно. Но в принципе при желании можно было и без этого обойтись. $))

>>Тем более, что для Ан-26 нужную бумагу в EASA уже разок получали.
>Ну так вперед получите эту бумажку для Ан-148

Полагаю, что при нонешних реалиях первым из семейства на штурм EASA может отправиться Ан-178, а не Ан-148.