От HorNet Ответить на сообщение
К val462004
Дата 01.06.2015 14:39:41 Найти в дереве
Рубрики Флот; Версия для печати

Мешает, увы, всё.

>>Кадры, с чем не поспоришь, решают всё. Вот китайцы для своего АВ взяли 30 человек пилотов морской авиации и научили их рулить кораблями - с перспективой на вырост. И это, имхо, правильно.
>
>Ни что не мешает это же самое сделать и для российского авианесущего крейсера, если это, конечно, имеет какое-то значение. Кроме того, не каждый командир или командующий общевойсковым соединением или армией, умеет управлять самолетом, что не мешает ему ставить перед приданной авиацией задачи.

В истории флотов есть условно два подхода к определению кадровой политики авианосного флота:
1. Британский, в котором командиром авианосца может быть кто угодно из т.н. Warfare Officers, и считается, что наличие на британском корабле этого класса (АВ/УДК/ДВКД) выделенного старпома по авиации (т.н. Commander (Air) или Wings) и его зама (Lt-Cdr (Air) Или Little F), которые являются авиаторами, создаёт необходимую экспертную оценку для организации боевой деятельности корабля такого класса с точки зрения авиации. Таким путём исторически шли все, за исключением США и, вот как оказывается, Китая, в т.ч. СССР/Россия. Данный подход характерен для флотов, в которых авианосная составляющая не является решающей, и удельное количество морских авиаторов, проходящих службу в палубных эскадрильях, не превышает 10% общей численности офицеров данного национального флота;
2. Американский, в котором командиром авианосца может быть только лётчик (ВУС/NOD-131x) или авиационный штурман (132х). Кроме того, большинство ключевых офицеров такого экипажа (самого корабля, в авиагруппе и так все летуны) - тоже 13хх, то есть: старпом, командиры (в аналогиях) штурманской, оперативной, авиационной, авиаремонтной БЧ и БЧ авиационного оружия. На авианосцах это всегда так, на УДК/ДВКД они чередуются с надводниками (то есть командир - лётчик, а старпом может быть надводником, и наоборот). Вообще говоря, в экипаже авианосца (без учёта авиагруппы) может быть до 5-6 офицеров в звании "кэптен", и только один из них (командир ЭМБЧ) - не авиатор. Такой подход формирует очень заметный кадровый кластер морских лётчиков, со своей культурой, этикой, отдельными служебными и карьерными путями, которые до адмиральских уровней мало пересекаются с надводным и подводным коммьюнитиз этого флота. Разумеется, процент летающих в таком флоте гораздо выше (выпуск только Аннаполиса 2012 года отправил по лётной карьере ~31% свеженьких офицеров усатого флота и КМП - 339 из 1104; в надводный флот попали 256 человек, в подводный - 139), и авиационная составляющая во многом определяет "политику партии".

Казалось бы, всё понятно. Разговоры о том, нужны ли вообще авианосцы, постоянно вспыхивают и в Штатах, но в России небольшая численность этого флотского компонента обусловлена реалиями, и перейти во вторую категорию уже и поздно, и ненужно, и неоправданно дорого, и в общем-то, никогда и не светило, и это - правильно.

Но тут начинаются нюансы.

Когда смотришь на кадровые решения по крупным авианосцам британского флота второй половины прошлого века, оказывается, что из всех 14 командиров "Арк Ройала" (R09) c 1955 по 1978 годы не-лётчиками были только трое (два рога и один снабженец), остальные все - палубные пилоты. Всё-таки считанные крупные вымпела этого класса, несущие выраженный авиационный потенциал, отдавать на откуп "крейсерским" по полной программе не рисковали и там.

Когда смотришь на сравнительную эффективность британских и американских кораблей этого обширного класса именно там, где их можно сравнивать:

- BPF-1945 как амерова TF-57 - с прочими СTFs 5-го флота Спрюэнса;
- Противолодочные операции амеровых HKGs - и британских эскортных групп в Атлантике в 1943-45,

всякий раз оказывается, что при одинаковых размерах авиагрупп, состоявших из практически одинаковых самолётов (американского производства), а в последнем случае - и одинаковых кораблей (тоже американской постройки), амеры показывали неизменно более высокие результаты, намного круче, чем можно было бы объяснить всё-таки имеемой разницей в технике и её количестве. И в отчётах офицеров связи всякий раз написано, что это почти всегда обусловлено тем, что британскими авианосцами командовали не-лётчики, плохо разбирающиеся в том, как эти корабли вообще применять, и тем более - как применять эффективно.

Иными словами, на практике можно попробовать сделать вывод - независимо от того, какова по численности и значению авианосная составляющая национального флота, если она в принципе есть, то кадровую политику по отношению к ней лучше проводить по американскому образцу, то есть формировать как минимум группу К такого корабля (лей) из авиаторов, прошедших уже в середине лётной карьеры необходимую доподготовку в области навигационного обеспечения мореплавания, управления манёврами корабля и организации корабельной службы при большом экипаже.

Можно, конечно, оставить как есть, но тогда необходимо дать возможность офицеру флота, который летает, в один прекрасный момент дать возможность покомандовать пару лет, например, фрегатом - так это сделано в Англии. Или даже тральцом - принц Эндрю, рассекавший небо над Фолклендами пилотом вертолёта в 1982, в 90-х командовал тральщиком, потом опять полетел.

Что же касается особенного русского пути, при котором летающий с палубы морской офицер подготовлен в ВВУЗе ВВС, имеет "пехотное звание" и ни при каких обстоятельствах не может командовать ничем за пределами собственно авиационных частей и соединений флота (есть исключения - авиационный инженер в старпомах подводной лодки, например - но это всегда именно исключение, подтверждающее правило) - то в сочетании с "крейсерским" статусом авианесущего корабля (то есть определённая философия командования, выраженная в приоритете наведения и поддержании твёрдого уставного порядка в ущерб реальной боеготовности) этот путь вообще никогда не выведет российский авианосный компонент из статуса "опытной эксплуатации"...