ВИФ2 NE

	От	Claus
	К	gull
	Дата	26.12.2014 15:49:52
	Рубрики	Прочее;

Пока отдельные тезисы (уж слишком большая простыня получилась)

>Ну да ваши 38 вылетов на экипаж в октябре(!) 1941-го это “не особо отличается” от среднегодовых 21,5 вылета на экипаж в месяц на моем графике. Я же говорю - у вас какая-то особая математика.
Так пиковые то значения будут выше среднегодовых, поэтому я и говорю, что не сильно ошибся. Хотя в целом я с Вашей критикой согласен, график был не совсем корректен.

>Смотрим расход по действующим фронтам:
>Июль 1941 - 68 806 тонн, ноябрь 1941 - 23 838 тонн.
>Август 1942 – 37 309 тонн, апрель 1942 - 16 931 тонн.
>Разница именно, что в разы.
подскажите, а июль Вы где взяли? Я его похоже просмотрел.
Если с ним, то да, разница мин/макс уже 3 раза, это действаительно в разы.

>1) Вы путаете производство и поставки. Производство в 1941-м составило 1 269 тыс. тонн авиабензина. Выходит, расход и потери авиабензина НКО в августе 1941-го едва превысили 90% от среднемесячного производства за год.
Тогда вопрос, что понимается под поставками? Все кроме госрезерва?
А в остальном - так НКО и получал 90% поставляемого. Соответственно по августу видим если не превышение над производством, то как минимум выход в ноль.
А это по любому говорит, что расти особо не куда.

>2) Расход авиабензина Люфтваффе в августе 1941-го был на 70% выше среднемесячного производства и импорта Германией в 1941-м, а в июле - на 80% выше. Если принять для ВВС ту же пропорцию и считать, что расход в тылу не изменится, то можно смело увеличивать расход фронтовых ВВС в 2 раза.
Ну так они и действовали за счет запасов в тот период, и мы, похоже точно также. Только вот запасы имеют тенденцию истощаться и на долго их не хватит.

>3) Если говорить чуть серьезнее, то резервы для увеличения количества бензина, выделяемого на снабжение фронтовых ВВС вполне были. За примером далеко ходить не надо - достаточно посмотреть на опыт Японии, которая действительно испытывала острый недостаток нефтепродуктов в целом и авиабензина в частности во второй половине войны. Японцы сильно сократили расход топлива на подготовку летчиков и другие не боевые задачи, начали широкое применение спирта и других суррогатов в качестве добавок к авиабензину или его замены, наконец создали целую индустрию по корчеванию сосновых корней и получению из них скипидара, из которого в свою очередь пытались получить бензин.
Корчевание корней, это уже смешно. У нас для увеличения производства заводы по переработке строились, но это по любому раньше середины 40х эффекта бы не дало. А во время ВОВ мы уперлись как раз в мощности по переработке.

>Что самое интересное, по американским оценкам, недостаток бензина (не смотря на общее снижение его потребления) не имел прямого эффекта на боевую активность Японских ВВС вплоть до лета 1945-го.
Так у японцев и активность ВВС совсем не та. не было у них сплошной линии фронта и непрерывного рубилова над ней.

>В первую очередь это касается увеличения расхода бензина на подготовку летчиков и другие небоевые задачи.
Уже Вы не внимательно цифры смотрели :).
Увеличение расхода бензина на подготовку летчиков произошло как раз за счет сокращения числа летчиков проходящих подготовку.
В 1943-44 через ЗАПы прошло вдвое меньше летчиков, чем в 1942, соответственно и часы на подготовку выросли. А в 1942 явно шла одновременно как подготовка новых летчиков, так и массовое переучивание со старых типов.

>Мне бы хотелось еще раз подчеркнуть этот момент - при недостатке бензина, как и любого другого ресурса, в первую очередь ограничивается его выделение на наименее приоритетные задачи. В первую очередь страдают гражданские потребители
У нас ГВФ работал на войну. Так что гражданские потребители пострадали и в реале.

>затем минимизируется потребление в тылу и на подготовку летчиков
Так его уже некуда было минимизировать. Куда еще сокращать 4-8 часов на боевом типе?

>и только в последнюю очередь ограничивается снабжение боевых частей.
Именно эта картина у нас и наблюдалась.

>Название предпоследней строки: “ВВС ПВО МВО”; название последней строки “Дальняя авиация”
Действительно просмотрел. непонятно только почему туда включены только московские ПВО? И почему ДА фигурировала только в 1941м (хотя там ее численность была как раз минимальной и особого влияния она не оказывала на расход).

>1) А вы не задумывались какой ценой была достигнута высокая интенсивность боевых вылетов в 1941? Как вы думаете, почему, например, ДБА 70% боевых вылетов выполнила днем, причем зачастую без истребительного прикрытия? Потому, что очередную колонну немецких войск надо было срочно атаковать, а других ударных самолетов под рукой у командования не было.
Это от общего бардака происходило и он неорганизованности. ДБА у нас переправы и колонны атаковала без прикрытия и в первые дни войны, когда с численностью еще все в порядке было.
кроме того, я же ведь не говорил, что оптимальна численность образца осени 1941го. я указал на то, что достаточна численность ВВС образца весны 1942, тем более с учетом того, что к ней приплюсуется еще численность других родов авиации.

>Увеличение численного состава фронтовой авиации в 1942-м позволило существенно улучшить организацию боевых действий и повысить их эффективность. Если в 1941-м в среднем по фронтовой авиации одна боевая потеря приходилась на 36,7 боевых вылетов, то в 1942-м этот показатель вырос почти вдвое - до 71 боевого вылета.
Брать в среднем за 1941й смысла нет, так как картину совершенно искажают катастрофические потери первх дней войны, когда ВВС практически сразу сократились в 2 раза, а за 3 недели в 3 раза.
Надо смотреть либо помесячно, беря потери с вгуста 1941 или сравнивать например 1942 и 1943 (хотя на последний уже сильно влияет ослабление люфтов за счет действий союзников).

>В конце августа-начале сентября 1942-го года имевшегося в 8-й ВА количества истребителей не хватало для сопровождения бомбардировщиков.
Так на это и потери влияли, понесенные из-за плохой подготовки. Плюс есть такая штука как маневр силами. С других фронтов части снимать надо было, а у оставшихся увеличивать интенсивность вылетов.
У немцев то ведь получалось.

> Т.е. по факту общее за год количество вылетов у среднего летчика в 1941-1942-м могло оказаться даже ниже, чем в середине войны, когда полки постоянно находились на фронте. Соответственно для выполнения за год того же количества вылетов требовалось больше летчиков.
Так про это и речь - не нужно было раздувать число соединений и постоянно выводить их остатки в тыл. Оставили бы меньше подразделений, и постоянно пополняли бы их личным составом. Летчики летали бы чаще набирая опыт, эффективность соответственно повышалась бы.
СССР со своей манией численности получил обратный эффект.

>3) При близком среднемесячном количестве боевых вылетов фронтовой авиации в 1941-м и 1942-м (42 790 и 47 600 соответственно), среднемесячное количество потерь в боевых вылетах упало почти в два раза (1166 самолетов в 1941-м против 671 в 1942-м).
Уберите из 1941 примерно 3,5 тысячи самолетов потерянных в первые дни и результат сразу поменяется.

> В результате снижения уровня потерь и возник избыток самолетов, благодаря которому численность фронтовой авиации начала расти.
Вот только численность ВВС начала расти еще зимой 1941, когда и производство было минимальным и численность.

>4) Вы же понимаете, что, к примеру, численность авиации ПВО определяется количеством прикрываемых объектов и необходимым нарядом сил на прикрытие каждого объекта, а интенсивность боевых вылетов зависит от активности авиации противника в районе прикрываемых объектов.
Насчет ПВО я и не спорил - их по остаточному принципу надо было наращивать.

>Во фронтовой авиации то же самое.
А вот это совершенно неверно. Фронтовая авиация это не стационарная структура, а наоборот, наиболее мобильный род войск. и с ней надо не пытаться быть сильным (а по факту слабым) везде, а обеспечив ее качество при адекватном (по ресурсам) количестве, перебрасывать ее на наиболее важные участки.

>Ее потребная численность определяется из условия успешного выполнения всех задач, которые могут возникнуть в течении заданного промежутка времени (например, дня)
Если такое происходит (сроки день), то это означает, что разведка не вскрыла подготовку противника к наступлению и тогда боржоми пить по любому поздно.
При нормальной же работе, будут усиливаться те направления где либо мы готовим наступление, либо мы видим, что его готовит противник.

>Причем задачи, зачастую, возникают в результате действий противника, и соответственно малопрогнозируемы. Именно поэтому количество вылетов в разные дни может отличаться на порядок. Соответственно у нас две возможности - либо иметь численность самолетов, обеспечивающую выполнение всех вылетов потребность в которых может возникнуть в течении дня, и соответственно низкую среднюю интенсивность вылетов, либо иметь самолетов в несколько раз меньше и высокую среднюю интенсивность вылетов, но при этом не обеспечивать выполнение задач в дни, когда требуемое количество вылетов будет значительно выше среднего.

Вы забыли только, что первое достигается за счет резкого снижения качества летного состава и техники и соответственно имея много техники везде мы точно также не обеспечиваем выполнения потребностей. т.к. необученные летчики на плохих самолетах сразу начинают нести высокие потери и численность на данном направлении резко снижается, вынуждая туда перебрасывать новые и новые части, со столь же плохими летчиками и самолетами.

>>>Давайте рассмотрим конкретный пример - действия 8-й и 16-й Воздушных армий в оборонительный период Сталинградской битвы.
Это чуть позже, надо информацию систематизировать. Но сразу возникает вопрос, что мешает ослабив друкгие направления увеличить численность авиации именно под сталинградом?

>>Внимание вопрос - вы действительно считаете, что увеличение группировки советской авиации под Сталинградом, скажем, в 2 раза, привело бы “только к снижению эффективности ВВС”?
>>Да.
>
>Будьте добры как-нибудь аргументировать ваше утверждение.
Я немного неправильно ответил.
В реалиях СССР увеличение группировки именно под сталинградом было бы полезно. я ведь выше говорил про общую численность, а не группировки в отдельных точках.

Правильнее сказать так, для Сталинграда было бы полезнее увеличить группировку за счет маневра силами, при общем сокращении численности авиации и летного состава СССР. И соответствующего повышения их качества.

>В 1941-м наши летчики летели гораздо интенсивнее, чем в любой другой период времени. Однако к 1942-му году средний уровень подготовки летчиков в ВВС существенно упал. Видимо дело не только в интенсивности полетов, но и в уровне потерь. А он, как ни странно, в 1941-м был максимальным за войну.
Уровень (средний) и в 1941 был не очень. Так как ВВс. как и армию, начали еще перед войной раздувать.
а дальше, низкий уровень подготовки провоцировал потери.

>А вот к 1944-му наоборот уровень подготовки летчиков значительно вырос и это не смотря на значительно меньшую интенсивность боевых вылетов. Странно, правда?
Готовить стали лучше. плюс большая часть люфтов уже на запад уехала и их стали меньше сбивать. Вот и вырос.
Но вот если бы ВВС образца 1944 столкнулись бы с люфтами (полностью), а не только с их небольшой частью, ждал бы нас полный разгром, как и в 1941м.

>Давайте внимательно посмотрим на объем производства жидкого топлива в СССР накануне и в ходе ВОВ:
>

>                                    1940      1941      1942      1943      1944      1945
>всего жидкого топлива, тыс. тн    21 934    20 263    10 263    11 773    14 913    13 487
>всего бензина, тыс. тн             4 435     4 306     2 537     2 782     3 792     3 159
>процент от общего кол-ва           20,2%     21,3%     24,7%     23,6%     25,4%     23,4%
>в т.ч. авиабензина, тыс. тн          889     1 269       912     1 007     1 334     1 017
>процент от общего кол-ва            4,1%      6,3%      8,9%      8,6%      9,0%      7,5%
>

>1) Мы видим, что в результате неудачного начала войны производство жидкого топлива в СССР значительно сократилось - в 1942-м более, чем в 2 раза по сравнению с уровнем 1940-го.
>2) Мы видим, что в период войны процент выработки авиабензина вырос более, чем в 2 раза, а после ее завершения вновь существенно сократился. В результате несмотря на общее снижение производства жидкого топлива, производство авиабензина в течение всей войны превосходило предвоенный уровень. Объяснение этому простое. Из одной и той же нефти на одних и тех же технологических установках можно получить различный набор нефтепродуктов, в зависимости от текущих потребностей. Понятно, что потребности и приоритеты военного времени существенно отличаются от потребностей и приоритетов мирного времени.
У Вас немного неправильное объяснение. Выработка авиатоплива ограничивалась не объемами нефти, а мощностями по переработке (см.ю Мелию). поэтому и снижение добычи нефти на бензин не повлияло.