От gull Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 26.12.2014 12:12:22 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: [2gull] [2Claus]...

Добрый день,

>>На самом деле правильный график должен выглядеть примерно так:
>>У вас нет ни необходимых данных, чтобы построить помесячный график, ни понимания основных закономерностей, чтобы предложить модель хоть как-то бьющуюся с реальностью.
>ОК. Но по большому счету тот график, что я сделал, не особо отличается.

Ну да ваши 38 вылетов на экипаж в октябре(!) 1941-го это “не особо отличается” от среднегодовых 21,5 вылета на экипаж в месяц на моем графике. Я же говорю - у вас какая-то особая математика.

>>В основе вашего графика лежит абсурдное предположение о том, что среднемесячное количество вылетов в течении года было постоянным. В результате, естественно, вы получаете максимальную интенсивность в те месяцы, когда численность авиации действующей армии была минимальной. На самом деле количество вылетов существенно изменялось от месяца к месяцу в течении года, разница могла достигать нескольких раз.
>На самом деле, если взять месячный расход топлива, то видно, что разницы в разы все же нет.
>Пиковые значения это:
>максимумы:
>август 1941 - 44,7 тыс. т. (в ВВС примерно 1650 исправных самолетов (10 июня было 1882, 1 откября 1166).
>июль 1942 - 42,8 тыс.т.(в ВВС 3085 исправных самолетов по состоянию на 1 июля)

>минимумы:
>апрель 1942 - 17,8 тыс.т.
>декабрь 1942 - 20 тыс.т.
>Разница чуть больше 2 раз, но это если брать отдельные месяцы.

Смотрим расход по действующим фронтам:
Июль 1941 - 68 806 тонн, ноябрь 1941 - 23 838 тонн.
Август 1942 – 37 309 тонн, апрель 1942 - 16 931 тонн.
Разница именно, что в разы.

>За периоды разница меньше.

Это естественно. Если бы вы нарисовали поквартальный график, то на нем не было бы пиков в 38 вылетов в месяц. Но вы нарисовали помесячный и поэтому я написал вам о разнице между месяцами.

>>1) Учет расхода бензина и потерь велся раздельно. Вот, например, данные УСГ КА за август 1941-го по расходу и потерям бензинов Б-78, Б-74, Б-70:
>>
>>Расход:
>>Действующие фронты - 43 448 тонн
>>Внутренние округа - 41 444 тонн
>>Потери:
>>От боевых действий - 5 441 тонна
>>Уничтожено при отходе наших частей - 2 744 тонны
>
>Выше я про это написал - расход получается на 22% выше среднемесячного производства в 1941м. Понятно, что в 1941 были еще довоенные запасы, да и август один из наибольших месяцев по расходу, но по любому очевидно, что особых возможностей для роста числа вылетов не было. Максимум на проценты, но никак не в разы.

1) Вы путаете производство и поставки. Производство в 1941-м составило 1 269 тыс. тонн авиабензина. Выходит, расход и потери авиабензина НКО в августе 1941-го едва превысили 90% от среднемесячного производства за год.
2) Расход авиабензина Люфтваффе в августе 1941-го был на 70% выше среднемесячного производства и импорта Германией в 1941-м, а в июле - на 80% выше. Если принять для ВВС ту же пропорцию и считать, что расход в тылу не изменится, то можно смело увеличивать расход фронтовых ВВС в 2 раза.
3) Если говорить чуть серьезнее, то резервы для увеличения количества бензина, выделяемого на снабжение фронтовых ВВС вполне были. За примером далеко ходить не надо - достаточно посмотреть на опыт Японии, которая действительно испытывала острый недостаток нефтепродуктов в целом и авиабензина в частности во второй половине войны. Японцы сильно сократили расход топлива на подготовку летчиков и другие не боевые задачи, начали широкое применение спирта и других суррогатов в качестве добавок к авиабензину или его замены, наконец создали целую индустрию по корчеванию сосновых корней и получению из них скипидара, из которого в свою очередь пытались получить бензин. Что самое интересное, по американским оценкам, недостаток бензина (не смотря на общее снижение его потребления) не имел прямого эффекта на боевую активность Японских ВВС вплоть до лета 1945-го. У нас подобные тенденции, но в значительно меньшей степени, имели место в первой половине войны. А для второй половины войны были характерны прямо противоположные явления. В первую очередь это касается увеличения расхода бензина на подготовку летчиков и другие небоевые задачи.
Мне бы хотелось еще раз подчеркнуть этот момент - при недостатке бензина, как и любого другого ресурса, в первую очередь ограничивается его выделение на наименее приоритетные задачи. В первую очередь страдают гражданские потребители, затем минимизируется потребление в тылу и на подготовку летчиков и только в последнюю очередь ограничивается снабжение боевых частей.

>>3) Вы неряшливы при работе с цифрами. В частности, количество вылетов в таблицах всегда приведено для фронтовой авиации, а вот расход бензина для 1941-1943-х годов в большинстве случаев приведен с учетом ПВО, а за ноябрь-декабрь 1941-го еще и с учетом ДБА. По хорошему, вы должны были исключить бензин потраченный ПВО и ДБА. Тоже касается и частей РВГК, самолеты которых боевых вылетов не совершали, а в ваши расчеты интенсивности включены.
>Вы не могли бы пояснить, на основании чего Вы сделали вывод, что в цифры по расходу ГСМ включены другие рода авиации, кроме ВВС? В "Авиации в цифрах везде сказано, что это вылеты именно ВВС:

Это у вас юмор такой, или вы не просматривали эти таблицы дальше заголовка?

>1941: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов за период август-декабрь 1941 г. (в тоннах)"

Название предпоследней строки: “ВВС ПВО МВО”; название последней строки “Дальняя авиация”

>1942: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов и воздушным армиям в 1942 г. (в тоннах)"

Название последней строки: “ВВС ПВО МВО”;

>1943: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов и воздушным армиям в 1943 г. (в тоннах)"

Название последней строки: “ВВС ПВО МВО”;

>См. выше. Если судить по расходу бензина, то в пиковом по вылетам августе 1941 с необходимым числом вылетов справились всего 2250 (1650 исправных) самолетов ВВС, среди которых число устаревших было явно большим. Да и если не раздувать сверх необходимого число самолетов и число соединений (ну нафига к маю 1942 создавать 298 полков, если в августе 1941 с необходимым числом вылетов справлялись примерно 119?) то вопрос замены ишаков и СБ мог быть решен в течение пары месяцев, при среднемесячном производстве в 1942 в 1780 боевых самолетов.

1) А вы не задумывались какой ценой была достигнута высокая интенсивность боевых вылетов в 1941? Как вы думаете, почему, например, ДБА 70% боевых вылетов выполнила днем, причем зачастую без истребительного прикрытия? Потому, что очередную колонну немецких войск надо было срочно атаковать, а других ударных самолетов под рукой у командования не было. Или были, но уже атаковали что-то другое. А истребители были заняты патрулированием над какой-нибудь переправой или штурмовкой войск на другом участке. Вот эта ситуация, когда имеющихся сил и средств было явно недостаточно для решения задач, которые ставило перед ВВС командование, она с одной стороны затрудняла организовать планомерное боевое применение авиации, а с другой - да, интенсивность вылетов была очень высокой. Увеличение численного состава фронтовой авиации в 1942-м позволило существенно улучшить организацию боевых действий и повысить их эффективность. Если в 1941-м в среднем по фронтовой авиации одна боевая потеря приходилась на 36,7 боевых вылетов, то в 1942-м этот показатель вырос почти вдвое - до 71 боевого вылета. И это при том, что разрыв в ЛТХ самолетов не уменьшился по сравнению с 1941-м, а уровень подготовки среднего летчика после потерь понесенных в 1941-м даже упал. А интенсивность боевых вылетов, при этом - да, значительно сократилась.
В конце августа-начале сентября 1942-го года имевшегося в 8-й ВА количества истребителей не хватало для сопровождения бомбардировщиков. В результате на бомбардировку стали посылать наиболее опытные экипажи, которые действовали одиночно или мелкими группами, нанося удары с больших высот. Понятно, что это снижало эффективность бомбовых ударов, но в то же время минимизировало потери. В условиях 1941-го года у наших ВВС такой опции не было - те же бомбардировщики были бы вынуждены действовать с гораздо большей интенсивностью и потерями. Пример объясняющий причину низкой интенсивности боевых действий бомбардировщиков Воронежского фронта в ходе Курской битвы я уже приводил в моем самом первом сообщении на тему нехватки бензина.
2) В 1941-м при средней численности фронтовой авиации в 2 с небольшим тысячи боевых самолетов, среднемесячный уровень боевых потерь только в боевых вылетах составлял 1166 самолетов. Т.е. средний полк полностью терял всю технику и большую часть летного состава менее чем за 2 месяца. О каком накоплении боевого опыта в таких условиях может идти речь? Мало того, проведя 1-2 месяца на фронте выживший летный состав вместе с полком отправлялся на несколько месяцев в тыл на переформирование. Т.е. по факту общее за год количество вылетов у среднего летчика в 1941-1942-м могло оказаться даже ниже, чем в середине войны, когда полки постоянно находились на фронте. Соответственно для выполнения за год того же количества вылетов требовалось больше летчиков.
3) При близком среднемесячном количестве боевых вылетов фронтовой авиации в 1941-м и 1942-м (42 790 и 47 600 соответственно), среднемесячное количество потерь в боевых вылетах упало почти в два раза (1166 самолетов в 1941-м против 671 в 1942-м). Т.е. для поддержания численности вдвое большей группировки самолетов в 1942-м требовалось вдвое меньшее пополнение самолетами. В результате снижения уровня потерь и возник избыток самолетов, благодаря которому численность фронтовой авиации начала расти.
4) Вы же понимаете, что, к примеру, численность авиации ПВО определяется количеством прикрываемых объектов и необходимым нарядом сил на прикрытие каждого объекта, а интенсивность боевых вылетов зависит от активности авиации противника в районе прикрываемых объектов. Во фронтовой авиации то же самое. Ее потребная численность определяется из условия успешного выполнения всех задач, которые могут возникнуть в течении заданного промежутка времени (например, дня), а количество вылетов - тем количеством задач, которые реально возникли в течении этого промежутка. Причем задачи, зачастую, возникают в результате действий противника, и соответственно малопрогнозируемы. Именно поэтому количество вылетов в разные дни может отличаться на порядок. Соответственно у нас две возможности - либо иметь численность самолетов, обеспечивающую выполнение всех вылетов потребность в которых может возникнуть в течении дня, и соответственно низкую среднюю интенсивность вылетов, либо иметь самолетов в несколько раз меньше и высокую среднюю интенсивность вылетов, но при этом не обеспечивать выполнение задач в дни, когда требуемое количество вылетов будет значительно выше среднего. Понятно, что все вышеописанное очень схематично и многое оставляет за скобками, но принцип именно такой.

>>Давайте рассмотрим конкретный пример - действия 8-й и 16-й Воздушных армий в оборонительный период Сталинградской битвы.
>Здесь уже Вы некорректно данные берете. Когда раньше Вы приводили данные по числу вылетов авиации других стран, то Вы брали данные по авиации вообще, включая резервы и части находящиеся на спокойных участках. При этом очевидно, что на активных участках интенсивность вылетов должна быть МНОГО выше, чем в среднем по больнице. А число авиации на них может наращиваться за счет спокойных участков фронта, летчикам которых придется чаще летать.

Это почему же некорректно? Никто не заставляет вас сравнивать эти цифры со среднегодовыми по ВВС в целом, которые я приводил ранее. Пожалуйста, сравните их с действиями ВВС какой-нибудь другой страны на сравнимом участке фронта за сравнимый промежуток времени. Как вы можете говорить о низкой активности советской авиации в рассматриваемых примерах, если не знаете какую активность демонстрировали ВВС других стран в подобных условиях?

>>Всего за оборонительный период с 17 июля по 18 ноября 8 ВА и 16 ВА совершили 57844 б/в, из них 25896 ночью. При средней численности двух армий за период порядка 700 боевых самолетов получаем более 20 б/в в месяц на один самолет, а с учетом среднего коэффициента исправности на уровне 65% те же примерно 31 б/в в месяц на исправный самолет.
>Аналогично - для наиболее активного участка это не так уж и много.

Откуда вы знаете, много это или мало? Жду от вас примера значительно большей активности других ВВС за сравнимый промежуток времени.

>>Внимание вопрос - вы действительно считаете, что увеличение группировки советской авиации под Сталинградом, скажем, в 2 раза, привело бы “только к снижению эффективности ВВС”?
>Да.

Будьте добры как-нибудь аргументировать ваше утверждение.

>Кроме того, как сказано выше, при необходимости увеличить численность авиации под Сталинградом, можно ослабить другие участки фронта (как делали немцы). В итоге на всех участках, в т.ч. и на спокойных, летчикам придется летать интенсивно, но зато лентать будут более профессиональные летчики на лучших самолетах, что эффективность естественно поднимет.

В 1941-м наши летчики летели гораздо интенсивнее, чем в любой другой период времени. Однако к 1942-му году средний уровень подготовки летчиков в ВВС существенно упал. Видимо дело не только в интенсивности полетов, но и в уровне потерь. А он, как ни странно, в 1941-м был максимальным за войну.
А вот к 1944-му наоборот уровень подготовки летчиков значительно вырос и это не смотря на значительно меньшую интенсивность боевых вылетов. Странно, правда?

>>Давайте не будем распространять предмет дискуссии в бесконечность. Наша беседа началась с обсуждения вопроса о предполагаемой вами острой нехватке бензина во второй половине войны, давайте этим периодом и ограничимся.
>Честно говоря я Вас не понимаю. Потребное количество ВВС СССР мог оценить еще до войны, и далее его корректировать по мере необходимости.

Давайте внимательно посмотрим на объем производства жидкого топлива в СССР накануне и в ходе ВОВ:
                                    1940      1941      1942      1943      1944      1945
всего жидкого топлива, тыс. тн    21 934    20 263    10 263    11 773    14 913    13 487
всего бензина, тыс. тн             4 435     4 306     2 537     2 782     3 792     3 159
процент от общего кол-ва           20,2%     21,3%     24,7%     23,6%     25,4%     23,4%
в т.ч. авиабензина, тыс. тн          889     1 269       912     1 007     1 334     1 017
процент от общего кол-ва            4,1%      6,3%      8,9%      8,6%      9,0%      7,5%

1) Мы видим, что в результате неудачного начала войны производство жидкого топлива в СССР значительно сократилось - в 1942-м более, чем в 2 раза по сравнению с уровнем 1940-го.
2) Мы видим, что в период войны процент выработки авиабензина вырос более, чем в 2 раза, а после ее завершения вновь существенно сократился. В результате несмотря на общее снижение производства жидкого топлива, производство авиабензина в течение всей войны превосходило предвоенный уровень. Объяснение этому простое. Из одной и той же нефти на одних и тех же технологических установках можно получить различный набор нефтепродуктов, в зависимости от текущих потребностей. Понятно, что потребности и приоритеты военного времени существенно отличаются от потребностей и приоритетов мирного времени. В скобках отмечу, что в нефтеперерабатывающей промышленности Японии в ходе войны наблюдались аналогичные тенденции, только гораздо более ярко выраженные.
3) Если бы не территориальные потери первого периода войны (которых, естественно никто не планировал) и производство жидкого топлива сохранилось на уровне 1940-го года, то в условиях войны СССР был бы способен выпускать около 2 млн. тонн авиабензина в год. А ведь в первой половине 1941-го производство жидкого топлива было еще выше, чем за такой же период 1940-го года.

>>1) Давайте посмотрим на активность ВВС КА в ходе Берлинской операции:
>Ну и ? В среднем менее 1 вылета в сутки на самолет на наиболее активном и почти единственном в тот момент участке фронта, в месяц с довольно приличной погодой.
>Это много?

Это среднее значение. И да, это много. Впрочем, можно посмотреть и пиковые значения активности за операцию:
2 ВА за 16.04.1945 совершила 3546 б/в или 1,76 вылета на самолет
4 ВА за 25.04.1945 совершила 3304 б/в или 2,52 вылета на самолет
16 ВА за 16.04.1945 совершила 5342 б/в или 1,81 вылета на самолет
В то же время 28.04.1945 эти армии совершили 133, 272 и 93 боевых вылета соответственно. Да, из-за погоды.
А теперь предлагаю вам найти пример, когда сравнимые силы авиации из состава каких-нибудь других ВВС использовались с существенно большим напряжением.

Впрочем, давайте я вам помогу. Для американских ВВС примером действий максимальной интенсивности могут служить действия 9-х ВВС при поддержке высадки в Нормандии 6.06.1944. В этот день они выполнили 3342 вылета боевых самолетов или 1,56 вылета на самолет. На следующий день они выполнили еще около 3600 боевых вылетов или 1,77 вылета на самолет. Но уже начиная с 8-го июня их активность упала более чем в 1,5 раза.

Да, но нам ведь в первую очередь интересны немцы. Для начала можно попытаться оценить интенсивность боевых действий Люфтваффе 10 мая 1940 - в первый день Блицкрига на Западе. Точное количество боевых вылетов совершенных в этот день неизвестно, однако в книгах Хутона (E. R. Hooton) можно найти его оценку количества боевых вылетов, совершенных боевыми самолетами основных классов - около 3000 б/в совершили бомбардировщики и пикирующие бомбардировщики, еще 2000 б/в совершили одно- и двухмоторные истребители. Учитывая, что всего во 2-м и 3-м Воздушных флотах насчитывалось 2726 самолетов этих классов, получаем 1,83 боевых вылета на самолет. Эта цифра несколько завышена, т.к. не учитывает боевые вылеты и численность разведывательных самолетов, которые в этот день действовали со значительно меньшей интенсивностью, чем истребители и бомбардировщики.

Максимальное количество боевых вылетов, совершенных Люфтваффе за сутки в период Битвы за Британию - 1786 за 15.08.1940. Учитывая, что только во 2-м и 3-м Воздушных флотах насчитывалось около 2600 боевых самолетов получаем менее 0,7 б/в на самолет (на самом деле в налетах 15.08.1940 участвовали и бомбардировщики 5-го ВФ, так что реальная интенсивность была еще ниже). Британское Истребительное командование максимальное количество боевых вылетов за сутки так же совершило 15.08.1940 - 1296 б/в. Зная, что вечером 17.08.1940 в боевых эскадрильях командования насчитывалось 1184 истребителя, получаем почти 1,1 б/в на самолет. Наиболее активная группа, 11-я, которая имела 417 истребителей, совершила в этот день около 700 б/в, что дает нам приблизительно 1,68 вылета на самолет.

Ну и наконец первый день Курской битвы, 5.07.1943. 6-й Воздушный флот, имевший 875 боевых самолетов на 1.07.1943, совершил 2075 боевых вылета - 2,37 на самолет. VIII-й Авиакорпус (928 боевых самолетов на 1-е июля) совершил 2375 боевых вылета или 2,56 на самолет.

>>2) Т.е. ваша претензия заключается в том, что ВВС КА не смогли обеспечить интенсивность боевых вылетов на порядок превышающую показатели других ведущих ВВС мира?;)
>Сравнение с другими ВВС не корректно. Американцы и англичане в стратегических налетах летали редко но много за раз.

Дались вам эти стратегические налеты. Американцы и англичане имели мощную тактическую авиацию и сухопутный фронт в Европе, начиная с июня 1944-го, но и при использовании тактической авиации чудес интенсивности боевых вылетов как-то не показали.

>Собственно пример немцев в 1944 которые имели больше сил на западе, но вылетов больше сделали на востоке, уже приводился.
>Сравнивать можно разве что с ними (их частью на восточном фронте).

Ну давайте еще раз сравним. Израсходовав примерно одинаковое количество бензина в 1944-м советская сухопутная авиация совершила более 911 тыс. боевых вылетов, а Люфтваффе на всех фронтах - менее 525,5 тыс. боевых вылетов. Ну и кто из них использовал имеющийся ресурс бензина эффективнее?;) Я-то понимаю, что в такой постановке вопрос не имеет однозначного ответа. Но в рамках вашей парадигмы о дефиците топлива как единственном факторе ограничивающим боевую активность авиации получается, что ВВС использовали бензин на 75 процентов эффективнее, чем Люфтваффе;)

С уважением,

gull