|
|
От
|
gull
|
|
|
К
|
Claus
|
|
|
Дата
|
10.12.2014 00:31:41
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Re: Кидаться словом...
>>Мне вот гораздо интереснее разобраться почему так было и чем это было обосновано.
>А Вы уверены, что оно вообще было обосновано?
Я уверен, что обоснование было. И даже знаю, как примерно выглядят такие обосновывающие документы. Насколько оно обеспечивало достижение оптимального результата - другой вопрос. Но то, что производство в СССР было плановым и то, что планы строились на основе обоснований я знаю точно.
На самом деле в ваших рассуждениях, даже если отфильтровать эмоции, содержится несколько методологических ошибок. Я попытаюсь не влезая в дебри кратко рассмотреть их.
1) Вы совершенно не учитываете фактор времени. Вообще, пытаясь разобраться с оптимальным путем развития ВВС КА в ходе войны начать нужно было бы с определения минимально-необходимой численности, обеспечивающей выполнение стоящих перед ними задач. Вопрос интересный, но сложный и я сейчас не собираюсь в него углубляться. Скажу только, что ваша попытка определить его поделив совершенные в реальности вылеты на максимально достижимую интенсивность ущербна, поскольку не учитывает как минимум факторы времени (вполне очевидно, что необходимая интенсивность вылетов в разные промежутки времени будет различной) и пространства (об этом вам подробно объяснил ув. Дмитрий Козырев). Если же рассматривать вопрос чисто феноменологически, то можно прийти к выводу, что численность фронтовой авиации, имевшаяся в 1941-1942-м годах, была явно недостаточна для успешного выполнения стоящих перед ней задач. Тогда как во второй половине 1943-го минимально необходимая численность, очевидно, была достигнута. Т.е. до этого времени стремление выпускать максимально возможное количество самолетов было вполне оправдано. После этого момента можно было подумать и о качестве. И глядя на производство, к примеру, истребителей, мы видим, что в 1944-м году основные усилия были направлены на улучшение качественных, а не количественных показателей. На 292-м заводе вместо Як-1 начинают выпуск Як-3, на 21-м и 381-м переходят с Ла-5 на Ла-7, 166-й и 82-й заводы переходят на массовый выпуск Як-9У, даже убогий тбилисский авиазавод переводится на производство Як-3, вместо того чтобы продолжать гнать вал ЛаГГ-3. Единственное исключение - завод № 153, продолживший производство обычных Як-9 ВК-105. Понятно, что переход занял месяцы - это ведь серийное производство, за один день не перестроишь. Возможно (с нашей сегодняшней точки зрения) переход на новые типы нужно было производить чуть раньше и чуть активнее - но ведь в то время никто не мог спрогнозировать активность боевых действий и, соответственно, потери в ближайшие месяцы, а запас он карман не тянет. Внедрение в это время цельнометаллических самолетов, как вы предлагаете, вряд ли целесообразно, т.к. с одной стороны заняло бы гораздо больше времени, т.е. новые самолеты появились бы на фронте позднее, а с другой - основной выигрыш был бы в эксплуатационных качествах, а не в летных характеристиках. Ну а про то, что в 1943-1944-м было заметно увеличен налет при подготовке летчиков вы и так знаете.
2) Вы почему-то считаете, что Советский Союз воевал с Германией в одиночку и должен был рассчитывать только на свои ресурсы. На самом деле, внезапно, Советский Союз вел войну в составе коалиции, в которую, в частности, входили США, обладавшие самой мощной в мире нефтеперерабатывающей промышленностью. При этом, если в первой половине войны поставки нефтепродуктов из США и по количеству, и по доле в общем объеме были небольшими (порядка 10% от общей массы поставок), то в 1944-1945-м их абсолютный объем и доля значительно растут. На мой взгляд это говорит, о том, что когда количественный рост ВВС привел к существенному увеличению потребления бензина, Советский Союз просто увеличил заявку на его поставку из США. Если бы острая потребность в авиабензине возникла раньше, ничто не мешало увеличить его поставки в более ранние сроки, хотя бы за счет других видов грузов.
Т.е. планируя количественный рост ВВС, Советский Союз вполне мог рассчитывать на возможности США в вопросе снабжения авиабензином. И полугодовой запас бензина в хранилищах НКО на момент окончания войны говорит нам о том, что этот расчет был вполне оправданным.
3) Вы почему-то считаете, что советское руководство заранее, чуть-ли не с 22.06.1941 должно было знать о том, что война окончится 9.05.1945 и принимать все решения ориентируясь на эту дату. Но ведь оно не знало;) И поэтому действовало исходя из того, что война будет продолжаться и после 9-го мая. Поэтому мне непонятно ваше пренебрежительное отношение к результатам боевых действий ВВС в последние месяцы войны. Это были месяцы, в течении которых ВВС КА вели боевые действия с наибольшим размахом за всю войну. А наличие большого запаса бензина на складах является показателем правильного планирования и демонстрирует нам, что при необходимости ВВС еще долго могли продолжать в том же духе.
В заключение еще раз хочу указать, что цель вышеизложенного текста - показать вам ошибки, которые вы делаете в своих рассуждениях, а не детальный разбор вопросов, которые мне пришлось в нем затронуть.
>В принципе если по аналогии с ВВС посчитать расход бензина для флотской , дальней авиации и ПВО исходя из числа боевых вылетов и добавить к нему расход на обучение (исходя из часов налета), то подозреваю, что на годовую цифру около 1 млн.т. мы и выйдем, т.е. примерно на годовое производство.
А вот это я никак не могу понять. Уже дважды вам писал о фактической цифре расхода и о том, что отечественная нефтеперерабатывающая промышленность была отнюдь не единственным источником бензина для советской авиации, а вы продолжаете цепляться за какие-то свои умозрительные построения.
С уважением,
gull