ВИФ2 NE

	От	Иван Уфимцев
	К	dragon.nur
	Дата	15.09.2014 18:30:39
	Рубрики	Прочее; Современность;

Осторожно, траффик!

Доброго времени суток, dragon.nur.

>> Отсутствие систематического образования, да.
> Ну так в 37-39++ гг. уже и с образованцами полегче, и со станками, и с В-2 натрахались, как и с ДМТ.

Зато именно в это время достигает пика накал внутреней борьбы. В результате которого боровшиеся друг другом авиаторы (включая
мотористов) упускают две конструкторских школы (или три, ещё не разобрался) и завод. Не считая "чистокровных" американцев.

>> Но зато очень удобно обслуживать, в отличие от.
> Ну так всё равно 300 кобыл, а надо хотя бы ещё на 50 больше. Впрочем, возможно нагружение на два конца,

Да. Так он даёт все свои 360+@2100. С одного конца -- не более 300.
Со снижением ресурса крутить можно до 3600, дальше начинаются грабли с синхронизацией.

>> Хотя, в музее-фойе второго факультета ХАИ до сих пор стоит замечательный довоенный (точнее никто так и не признался) движок с импульсной осевой турбиной.
> Ух ты. Надеюсь, когданть увижу.

Показываем слона по частям.

http://s57.radikal.ru/i155/1409/b7/789ba226174d.jpg

http://s017.radikal.ru/i409/1409/f9/0b380ba29c2d.jpg

http://s017.radikal.ru/i402/1409/89/1bb9f3676b3f.jpg

http://s018.radikal.ru/i502/1409/75/21400b28f00c.jpg

http://s61.radikal.ru/i173/1409/28/faa6d26b0f7f.jpg

http://s017.radikal.ru/i408/1409/9f/34a89c72f73a.jpg

> Схему Маханько (двухступенчатый параллельный наддув с "разделённым выхлопом") КЯП, ещё перед войной пробовали, да не выпробовали, с турбоагрегатами туго было.

Не только и не столько с трубоагрегатами. Плохо было с трансмиссиями и расчетом переходных процессов.

> Не сумели у нас внедрить плёночное смесеобразование до войны, а директ инжекшн от насос-форсунки в лице ЯАЗ -- это от 800 до 1500 бар.

Ну и пускай. Артиллеристы всё равно ещё +0 хотят.

> Потому и спич, что "сегодня мы не занимаемся сексом в моск, а берём готовую деталь от Бош.

... для слабофорсированных модификаций. Там где можно плевать на удельную мощность.

> Ну так если до войны у нас худо-бедно освоены некомпактные, но весьма мощные, в 54м будет легче отбиться.

До войны не выйдет. Максимум рядная восьмёрка. V-8/12/16/6/24 возможны только после близкого знакомства с кливлендскими и
"перевариания" оных. Т.е. +2-3 года от начала. Т.е. не ранее зимы 39/40гг. Потому как "упреждающее освоение" таки ненаучная
фантастика, вместе с "научо-инженерным конвейером".

А потом, как разберутся с двухтактной теорией, можно с чистой совестью делать простые и надёжные двухпоршневые. Не имеющего клапанов
и всего блока ГРМ, но зато несколько более прожорливые как по топливу, так и по маслу.

>> мнээ "16v" это кто?
> 16v92. Чугунный 1,5 мегаватта. Силовая схема вполне позволяет переконструирование на алюминий и силовые болты. Бери да режь вдоль-поперёк.

Позволяет. Но "умеренное оквадрачивание" -- это уже третье поколение в реальной истории, если не четвёртое. Да, в альтернативном
варианте теретически можно построить "научно-инженерный конвейер" по типу интеловского или мелскософтовского, но лично я слабо
представляю себе практическую реализацию.

Поэтому во втором поколении сначала появляется "самый большой маленький" квадратный, аналог 149 семейства. Возможно даже раньше чем
аналоги 8V71/6V71/16V71.

> Но ход я бы подуменьшил с дополнительным увеличением диаметра цилиндра и шеек коленвала (ххЧН18/20 -> ххЧН21/19).

Короткоходные -- не раньше второго поколения, т.е. 49-40гг и иналогичного процесса в крупных бензиновых.

>> И расширить номенклатуру не только рядной шестёркой (60 лет ждали зачем-то), но и 4-8-16.
> Восьмёрку 90 градусов развалом?

Да. С кочергой. Плюс "узкую" (половинка от ), благо вспышки всё равно неравномерные.

> Это надо основательно тратиться на станочный парк, всё-таки.

Нового исключительно литьё и простая "кочерга" коленвала. В случае обоих V16 и "улучшенной" восьмёрки добавится новый коленвал
сложной формы. Ну и распредвалы. Всё
остальное общее.

> Правда, там ещё извраты с моноблоками,

Да, новый блок на 4 цилиндра вместо 6. А следом и сборка V-12 на четырёх трёхцилиндровых блоках.

> с отъёмными головками было бы можно произвести даже на имеющемся, но тут газовый стык всё портит, как оно и было со старыми 50ми моторами.

Если не заниматься глупостями, то конструкция "силовой поддон, на нём лёгкий верхний картер, на нём блоки цилиндров, всё стянуто
болтами/шпильками" вполне традиционна и ремонтопригодна, в отличие от "истинных" моноблоков. Которые интересны исключительно в
короткоходных движках.

> Скрипач Четвёрка нинужын, ибо трёхсотсильник на 4 цилиндра суть дёрганый изврат и покрывается более мелкими моторами.

Это не транспортный движок, а "энергетический". В крайнем случае судовой или локомотивный. Вместе с 3, 2 и 1-цилиндровыми
вариантами. Да, более мелкими замечательно перекрывается. Но зато практически вечен и совместим по ЗИПу/расходникам/навыкам с
"основнм" движком. Плюс побочный эффект в виде утилизации деталей третьего сорта. Плюс традиционная для "больших" лояльность к
качеству ГСМ.

> А вот рядную 4т шестёру да набок положить вместо чемоданов, хехе.

Немного не помещается. Максимум во что-то легкобронированное с запасом по объёму типа АСУ-85. И по высоте не влезет: правильно
приготовленный чемодан с ходом 120..125мм имеет выстоу не более 45см. 150 уже полметра. 155 -- не меньше 60. Ну а здесь все 80
извольте. Ленинорадская звёзочка утоптала до 2210х1520х760. 1800кг, 550кВт"@1600. Но зато 30к часов.

> Кстати. У тебя по довоенным немецким моторам двойного действия нету ничего, случаем (не броненосным, катерным)? Меня давно интересует, как у них был организован газовый стык нижней полости и уплотнение штока, у рейдеров хотя бы диаметр цилиндра позволял делать "по взрослому".

Понятия не имею. Морские и лодочные не копал. Только постольку-поскольку, в рамках рассмотрения освоения на ХПЗ и в Коломне. Я
вообще не настоящий сварщик, хотя и инженер-физик.

--
CU, IVan.