>>Но фраза в обсуждаемой статье построена таким образом, что даже ТАКОЕ повреждение якобы приведет к автоматическому разрушению самолета еще в небе.
>
>Я, если честно, такого не увидел.
Еще раз цитата "Дело в том, что из-за разницы давления воздуха внутри и снаружи самолета получившая даже незначительные повреждения от взрывной волны или осколков машина разлетелась на части, а находившиеся внутри люди, даже не задетые осколками, мгновенно потеряли сознание от тяжелейшей баротравмы."
А вот часть этой же фразы "....получившая даже незначительные повреждения от ... осколков машина разлетелась на части"
ИМХО - автор в полной уверенности, что даже малейшее повреждение гермокабины приводит к взрывной декомпрессии и разрушению самолета на части еще в воздухе только лишь из-за наличии в разнице давлений.
>>Э нет, это вы КМК матчасть недостаточно знаете.
>
>Увы вам, но матчасть я знаю достаточно хорошо. Это моё первое образование. Летал в том числе и на пассажирских машинах. Знаю и наши и зарубежные типы. Клапаны работают именно так. Ибо чем больше отбор - тем больше расход топлива. И наборов клапанов - два. Вернее, три, но сейчас это не важно. Equal - работают при смене эшелона и на малых высотах, т.е. когда высота в кабине нестабильна. После стабилизации высоты полёта, когда отработал контур перепада давления, меняется режим наддува и клапан закрывается. Именно с целью уменьшения отбора мощности и расхода топлива. Сброс отработанной атмосферы выполняется в другом контуре. А клапаны перенаддува открываются собственно при перенаддуве.
Это вы ПМСМ пневматический САРД описываете.
Сейчас уже давно рулит цифровой САРД.
С точки зрения железа система стала гораздо проще (а вот программистам - вынос мозга тот еще).
Блок управления (в нем еще встроенный датчик давления в кабине) - 1 или 2 шт.
Пульт в кабине (могут и там тоже небольшой дополнительный вычислитель размещать, а то и сразу весь блок управления).
Основное исполнительное устройство - выпускной клапан (1 или 2 шт.), он же по сути и давление в кабине регулирует.
Предохранительный клапан (ЕМНИП, по Part 25 все по 2 шт. ставят).
И всё.
На западе - поздние В737, семейство A320, Ембраеры и SSJ вроде тоже сделали по этой же схеме - уже давно типовое решение состоит из:
один большой выпускной клапан в задней части + вспомогательный впереди в отсеке БРЭО + отдельно пара предохранительных
(впрочем на MD80 я еще парочку выпускных "кругляшей" припоминаю - но вот уже не помню они там выпускные или таки предохранительные стоят).
Ан-140-100 - с одним выпускным клапаном + два предохранительных
Ан-148/158 - два выпускных клапана + два предохранительных
На В777 ЕМНИП пневматического САРД отродясь не было, только цифровой.
>СКВ не даёт наддув. Этим занимается САРД. У СКВ задача состоит в охлаждении потока и его распределении и поддержке нужной температуры.
С наддувом все немножко сложнее.
Воздух (с избыточным давлением) подает именно СКВ (а иначе его и не подашь).
САРД может только излишек обрезать (и то если, его слишком дырявый фюзеляж раньше не стравил :)), регулируя нужную высоту в кабине или скорость изменения высоты в наборе-снижении.
Но если вдруг СКВ отключена - то никакой САРД никакого наддува не создаст. Не умеет-с :))
Максимум что может сделать САРД - это закрыться полностью, минимизируя насколько возможно утечки (фюзеляж то не есть абсолютно герметичен, травит только так), чтобы максимально увеличить время до срабатывания сигнализации о повышенной высоте в кабине. Чем собственно говоря и вынуждены пользоваться те, кто на самолетах с "дохлыми" отборами отключают во время взлета и/или посадки то ли БКВ, то ли отборы целиком.
>Судя по упоминаемой вами терминологии, вы изучали зарубежные типы. У нас же структура СЖО немного отличается. Но общие принципы, безусловно те же.
Но мы ведь в первую очередь вроде бы В777 обсуждаем или как?
