При формальной правоте в данном вопросе, вы, всё же, не совсем понимаете логику противоаварийных мероприятий, которые предпринимает индустрия воздушных перевозок в борьбе за безопасность авиаперевозок...
За всё что происходит с воздушным судном - да, командир отвечает... Но если что-то происходит с воздушным судном по вине командира - отвечающими становятся те кто его назначил командиром, если был хоть какой-то шанс предусмотреть что он не справиться...
В данном случае за левым штурвалом оказался человек по морально-волевым и психологическим качествам не готовый к должности КВС и виноваты в этом его начальство, включая убившегося на том же Ту-154 главкома польских ВВС...
Помимо того что у КВСа был скромный для борта №1 налёт командиром на Ту-154 - 530 часов (стр. 20 отчета)
Следует отметить, что на формирование и закрепление этой черты характера ( конформности ) могло повлиять длительное время выполнения командиром ВС обязанностей 2- го пилота. С 1997 до 2006 год он летал 2-м пилотом на Як-40. С 2000 по 2008 год параллельно обучался и летал 2-м пилотом на Ту-154. И только с 2006 года он становится КВС на Як-40 и с 2008 года - КВС на Ту-154, однако, уже будучи КВС, продолжает выполнение полетов в качестве второго пилота . Поэтому, формирование психологических навыков поведения в роли КВС практически не происходило . Роль пилота – помощника снижает уровень ответственности за полет и не формирует навыков принятия самостоятельных решений в критической ситуации . Любое «передерживание» будущих КВС на вторых ролях – идет во вред формированию профессионально важных личностных качеств .
По результатам оценки группа сделала следующие выводы :
- Длительное время пребывания КВС в роли 2-го пилота и выполнение полетов в качестве второго пилота уже будучи КВС, не способствовало формированию и закреплению у него стойких лидерских качеств
стр. 132
цитаты из:
ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
>В какие бы "условия" он не был поставлен он не мог не знать что погрешность барометрического высотомера +- 50 метров, а поверил ему.
Вы, я боюсь я должен констатировать, вообще не имеете никакого представления о развитии ситуации во ходе катастрофы Ту-154 в Смоленске, в принципе, чем и объясняются ваши совершенно фантастические измышления относительно наличия связи между погрешностью барометрического высотомера и катастрофой:
Они снижались по радиовысотометру:
отсчет высоты полета с 300 метров, в отступление от установленных процедур, осуществлялся штурманом по радиовысотомеру;
стр. 206
из страниц 38-39 расшифровки переговоров экипажа можно отметить:
в 10:40:44 звучит предупреждение системы TAWS PULL UP! PULL UP! которое предупреждает о необходимости немедленно начать вывод самолёта из снижения...
До начала столкновения с деревьями в 10:40:59 остается 15 секунд - времени на вывод из снижения было достаточно, экипаж полностью понимал что снижается в грунт.
В 10:40:55 штуман говорит высоту - 20 метров, после чего они ещё 4 секунды продолжают полёт до первого столкновения с деревьями в 10:40:59, из чего явно следует что на высоте 20 метров они прекратили снижение и начали горизонтальный полёт и то что они имели ВИЗУАЛЬНЫЙ контанкт с землей, иначе лететь на высоте 20 метров смысла нет - если земли даже на такой высоте не видно, значит точно не сядешь...
Таким образом, очевидной причиной катастрофы является то что на высоту 20 метров они вышли на дне оврага, примерно на 15 метрах НИЖЕ уровня ВПП, после чего в тумане врезались в деревья на ПОДНИМАЮЩЕМСЯ склоне оврага...
Барометрический высотомер в этой истории вообще не при чём...
