|
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
|
К
|
Robert
|
|
|
Дата
|
24.02.2014 09:41:08
|
|
|
Рубрики
|
ВВС;
|
|
Как я понимаю (+)
С точки зрения современных Як-ов
>2. При этом шагом винта - управлять нужно (даже если винт-автомат).
>3. Более того, ну просто множество раз попадалось что пилот Яка шагом - управлял (найду ссылки, но позже, если будет интерес).
Если стоит ВИШ-автомат, то рукоятка"шаг" присутствует, но управляет она не самим шагом, а регулятором оборотов. Соответственно после этого регулятор меняет шаг и сам уже поддерживает необходимые обороты. Принцип простой - от себя устанавливает максимальные обороты, соответственно малый шаг, и наоборот. Действия с рычагом шага описываются как "установить обороты", при этом увеличение оборотов - "облегчить винт", а уменьшение - "затежелить". Режим двигателя в некоторых случаях можно менять только шагом, например на Як-18Т после взлета на оборотах 100% шагом устанавливаются обороты 70% (описывается это как "установить номинал"). В то же время на Як-52 сначала РУДом снижается наддув с 830 мм.рт.ст. до 800, а потом шагом устанавливают обороты 82% - то есть тут используются оба рычага, режим называется I-й номинал.
Кстати, для самолетов с винтом постоянного шага, уже работа с РУД звучит как "установить обороты", и давление наддува не особо и интересует.
>4. А вот добрые люди выложили явно скан из руководства (картинку). Там видны шильдики - ясно что рычаги в кабине носли совсем другие названия:
>
>[134K]
>>ПАМЯТКА ЛЕТЧИКУ
>>ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ* САМОЛЕТА ЯК-7(б) С МОТОРОМ М105ПФ
>>УПРАВЛЕНИЕ ВОЕННО-МОРСКОГО ИЗДАТЕЛЬСТВА НКВМФ СОЮЗА ССР
>>МОСКВА 1945 ЛЕНИНГРАД
> http://www.airpages.ru/dc/yak7_01.shtml
>Из двуx взаимопротиворечивыx источников (текст и картинка) я (лично) верю картинке. Просто потому, что в тексте сделать опечатку, не вычитать его, и т.д. - нефиг делать, а кто будет такую картинку фотошопить? Это ж еще додуматься надо.
>Выводы из 1-4:
>В кабине были рычаги. Переключения ступеней нагнетателя (два положения: первая и вторая), управления шагом винта, газа, и высотного корректора.
>Первые три - понятно что. Роль четвертого пояснена много где, например (первая попавшаяся предупреждаю - т.е. тоже не "авторитетная") ссылка:
>>Высотный корректор.
С этим всё просто - с подъемом на определенную высоту высотный корректор прикрывается, обедняя смесь. На спортивных Як-ах этого нет, но на Цессне он работает так.
Там ещё кроме "нормального газа" был "высотный газ", но я с такой штукой не сталкивался, и как им пользоваться не разбирался.
>А "давлением наддува", обратите внимание, из кабины - не управляют. Его поддерживает автомат-регулятор. Вот старый (довоенный) патент например, откуда понятно, об чем речь:
Тут, как я понимаю, вот в чем затык. На атмосферном двигателе мы управляем дросселем, меняя давление во впускном коллекторе. Управлять этим давлением нам необходимо, что бы менять мощность. На авиационных двигателях стоят нагнетатели, давление после которых выше атмосферного. Соответственно это давление наддува. Но РУДом мы можем задросселировать, и уменьшить это давление. Называется оно всё равно наддувом, несмотря на то что может быть ниже атмосферного.
Далее. Если у нас простой нагнетатель, без регулятора, то с ростом высоты давление хоть и будет выше атмосферного, но так же будет падать. Пример тот же Як-52, у которого на взлете при РУД полностью от себя наддув где то 830, а при пилотаже в зоне уже в районе 800. Регулятором же мы можем выставить постоянное давление перед дросселем, после чего до некоторой высоты давление во впускном коллекторе не будет зависеть от высоты, но будет зависеть от положения РУД.