|
|
От
|
jazzist
|
|
|
К
|
tarasv
|
|
|
Дата
|
08.11.2013 10:22:07
|
|
|
Рубрики
|
Современность; Флот;
|
|
Re: [2tarasv] мясищевские ДВС
Подниму, тема для меня лично интересная, недоговорили
>>Я не у себя дома, книжков с полки посмотреть не могу, но, по-моему, там требовался как раз уровень У-2 и были приняты соотв. технические решения для его достижения.
>
> Чтото я сомневаюсь, заказчиком выступала авиация ПВО, ей дальность больще 2 тыс км както ни к чему.
>
>>Уровень производственного исполнения на М-17 был довольно низким (для такого предельного, по сути, самолета). Там еще и саму фирму дергало и Буран на них висел...
>
> Сложно ожидать хорошего результата если в качестве производственной базы первый попавшийся завод а КБ лихорадит между состояниями - "завтра разгонят" и "уйма работы и денег но сроки давят".
Согласен, к М-17 требований по дальности как у U-2, скорее всего не было, это я перепутал, т.к. У-2 у них был в качестве аналога при начале проектирования (зато было поначалу требование эксплуатации с грунта, его потом им удалось снять). Но требования по аэродинамическому качеству никуда не делись тупо из-за уравнения Р=G/К. И они эту задачу решили адаптивным крылом и ламинарным обтеканием, по крайней мере верхней поверхности крыла. Исходя из целевого назначения самолета пришлось беречь тягу и они выбрали двухбалочную схему, которая тяжелее обычной. Кроме того, им не дали понизить аэродинамические нагрузки (как сделано на У-2), что с точки зрения заказчика истребителя воздушных шаров вполне логично. В результате машина изначально выходила тяжелая и, осознавая это, Мясищев одним из первых в СССР развернул на ЭМЗ очень серьезные работы по композитам.
Завод им достался абы какой, к сожалению (в главке МАПа заявили что, мол, надеются, что высочайшая культура ВММ поможет поднять культуру КуАЗ). Но ВММ не дожил, новым руководством ЭМЗ летные испытания контролировались плохо (опыта административной работы не хватало), катастрофа, и бюрократия СССР отреагировала как умела - чистый аэродинамик с должности Главного конструктора слетел, поставили прочниста, что тут же сказалось и адаптивное крыло убрали. На испытаниях выяснилось, что качества не добирают даже по сравнению со сниженными оценками. Т.к. рейнольдсы на такой высоте небольшие, можно было проверить состояние пограничного слоя прямо в трубах на реальном крыле. Для этого его привезли в Новосиб, там выяснилось, что изготовление настолько грубое, что о ламинарном пограничном слое можно не мечтать (а ведь дофига конструкторской работы по крылу выполнялось с учетом строгих ограничений, накладываемых ламинаризацией, если бы сразу брали турбулентное обтекание крыло стало бы проще!). Вот в таком виде этот самолет и довели до испытаний оружия.
Потом поступило задание на высотный разведчик, но никого из высокого начальства видать не интересовало, что проект уже порочен, оно в такие детали не вдавалось, это ж ведь физику надо понимать: чё там, по-быстрому доработайте и вперед... Первый ведущий по М-55 (из школы Бартини) быстро осознал, что ничего выжать из него не получится и самоустранился, занявшись более перспективным с точки зрения ЛТХ проектом ДВС. Тему повел более консервативный человек. КМ применять не собирались, адаптивное крыло забросили, ламинаризацией ЭМЗ занялся в свое время одновременно с туполями, но в отличие от последних ничего в этом деле не достиг и о ней на М-55 даже речи уже не шло. Вопрос о снижении аэродинамических нагрузок (что разумно для разведчика) тоже не поднимали. Единственный успех - высокая квалификация конструкторов позволила удержать вес в тех же пределах, что на М-17.
Что по итогу? Качество М-55 около 21, на U-2 порядка 25. Весовая отдача:
М-55 (1988) 0.412
U-2R (1967) 0.578
TR-1 (1981) 0.567
RB-57F (1963) 0.255 (0.415)
Для РБ-57 оценка, реально чуть ниже, я не нашел веса пустого снаряженного.
Продолжительность полета М-55 6 ч, как у американской Канберры, только РБ-57 мог забраться выше 24 км, насовские машины WB-57F после модернизации увеличили макс взл вес до 28,6 т (вторая цифра в табличке) и просто в силу компоновки имеют больший полезный объем. Т.е. в итоге мы кое-как выползли на уровень, достигнутый американской авиапромышленностью в первой половине 60-х.
Применение КМ с долей 0,3 даже в компоновке М-55 давало 10% выйгрыша в весе, при переходе к классическому фюзеляжу можно было получить выигрыш 15%, снижение аэродинамических нагрузок на 10% дало бы при этом выигрыш около 18%, ламинарное обтекание позволяло снизить Сх0 на 10-15%. Ничего этого не было использовано. Как с грустной иронией заметил один из сотрудников ЭМЗ в своем мемуаре: "используя совокупность рассмотренных решений можно было существенно увеличить время барражирования самолета на предельных высотах полета. Правда, в этом случае нельзя ожидать никаких мировых рекордов на режиме набора высоты."
Печальная история об ушедших в песок ресурсах, времени и усилиях кучи умных людей.