От Бирсерг Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 13.09.2013 11:00:20 Найти в дереве
Рубрики Армия; ВВС; Версия для печати

Ан-70. Почему наши ретрограды не принимают такой феноменальный самолет?

Самолёт-заложник
http://argumenti.ru/toptheme/n405/283047
Про Ан-70 написано немало. Его судьба плотно переплелась с «завихрениями» в российско-украинских отношениях. Стоит президентам братских народов встретиться и договориться о расширении сотрудничества – Ан‑70 на коне. Возникают очередные претензии Москвы к Киеву – самолёт не нужен, финансирование прекращается. Тягомотина, растянутая на десятилетия. А под шумок чиновники и функционеры лоббируют свои интересы. Так, вице-премьер Дм. Рогозин ни с того ни с сего назвал Ан-70 «виртуальным самолётом». И поверг в шок специалистов словами, что «мы видели его взлёт с короткой полосы и грунта только на бумаге», что по техническим характеристикам он практически прямой конкурент чисто российскому Ил-76МД‑90А (Ил‑476). Странно, что вице-премьер не видел коротких взлётов Ан-70, а посетители МАКС видели. Правда не с грунта, а с бетона полосы ЛИИ им. М.М. Громова, но разбег у машины феноменально короткий – как у истребителя Су-30. Посадка впечатляет не меньше – четырёхмоторная громадина, массой за 100 тонн останавливается почти сразу, как спорткар. Сделаем скидку на то, что полёты на авиашоу всегда проходят с минимальной загрузкой и полупустыми топливными баками, но потенциал Ан-70 очевиден. И командующий ВДВ генерал Владимир Шаманов утверждает – самолёт войскам нужен. Минимальная скорость полёта Ан-70, подтверждённая на испытаниях, – 98 км/ч. У Ила – 220 км/ч. Расход топлива – 4,4 тонны керосина на час полёта против 8 тонн – почти вдвое меньше. Правда, по крейсерской скорости Ан уступает Илу до 100 км/ч. Однако Ил‑76 не способен доставить войска и технику в непосредственную близость к зоне конфликта, ему требуется нормальная – длинная – взлётно-посадочная полоса, а не грунтовая «коротышка» полевого аэродрома 650–700 метров в длину. Кабина у Ан-70 шире и выше, чтобы иметь возможность перевозить военную технику, как это делают американцы на своём военно-транспортном C-17 «Глоубмастер». Генерал-полковник Анатолий Ситнов в 1994–2000 гг. был начальником вооружения Вооружённых сил России и непосредственно участвовал в формировании техзадания к новому самолёту:

– Мы определили номенклатуру из 20 наиболее важных военных грузов. Учитывалось всё: система погрузки, разгрузки, взлёт-посадка. И он полностью соответствует техническим условиям. Параметры самолёта опережают все существующие сегодня машины. Американцы в середине 90-х, узнав характеристики двигателей Д-27, объявили, что это моторы 5-го поколения, и через 15–20 лет сделают такие же. Прошло два десятилетия – не сделали. Самолёт годится и для решения специальных задач, возможна конверсия в гражданскую версию. На его основе реально сделать и пассажирский вариант. За этот самолёт надо бороться, тем более что российского в нём до 80%, включая научный задел.

А. Ситнов: За Ан-70 надо бороться.

Дмитрий Кива, генеральный конструктор фирмы «Антонов», выразился ещё категоричнее на пресс-конференции в салоне Ан‑158, стоящего на демонстрационной площадке МАКСа:

– Пусть Россия отказывается от этого самолёта – запущу его в производство у себя в Киеве. Покупатели на него есть.

Трудновато ему будет это сделать – в кооперации по самолёту участвуют 280 российских и всего 80 украинских предприятий. Серийное производство, сборка, предполагаются в России, в Ульяновске. Но создаётся впечатление, что наши деятели из правительства, администрации президента, ОАК толкают украинских авиастроителей в чужие объятия. Производство Ан-158 и других машин фирмы «Антонов» уже готовы принять другие страны. Они заплатят деньги, получат ноу-хау.

Почему наши оаковские и минпромторговские деятели с участием Минобороны правдами и неправдами затягивают проведение совместных с Украиной государственных испытаний Ан-70? Госиспытания – это финальная точка для принятия решения – нужен нам этот самолёт или нет, соответствует ли заявленным тактико-техническим характеристикам. Возможно, ответ кроется в недавнем заявлении премьер-министра Украины Николая Азарова: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне прямо сказали, что ваш самолёт (Ан-70) лучше нашего (А‑400М), но мы сделаем всё, чтобы ваш самолёт не нашёл рынка сбыта». Да здравствует свободная конкуренция! Или российско-французская дружба?

«Эффективные менеджеры» способны оскорбить даже знаменитого генерального конструктора. На торжественную презентацию Ил-476 не пригласили дважды Героя Социалистического Труда Генриха Васильевича Новожилова, под чьим руководством и создавался Ил-76:

– Наверное, боятся, что я что-нибудь неудобное скажу. Они на всех углах кричат – это новый самолёт. А если посмотреть на планер, аэродинамику – ни на миллиметр от старой машины не отошли.

Про Ил-476 плохого нечего не сказать – молодцы, что перевели из далёкого Ташкента производство в Россию, модернизировали начинку, конструкцию крыла, сократили экипаж. Самолёт обрёл вторую жизнь – по такому пути идут и американцы, постоянно совершенствуя удачные модели. Бестселлер Боинг-737 совершил первый полёт в 1967 году и постоянно, на протяжении почти полувека, развивается.