|
|
От
|
Железный дорожник
|
|
|
К
|
Юрий А.
|
|
|
Дата
|
01.08.2013 15:10:25
|
|
|
Рубрики
|
1917-1939;
|
|
Re: ну, зачем...
Ну, скажи, что я не прав? :-))
Скажу:)
В России, как известно, были огромные пространства, причём малообитаемые. Тем не менее Россия через всю страну прокладывала железные дороги, думаю, что такой показатель как сколько километров жд на душу населения, для нашей страны был максимален. Т.е. имеем огромные железные дороги и малочисленное население, не слишком развитую промышленность. Но дороги работают, вагонов не хватает. Так вот НТВ явился идеальным вагоном для наших дорог в смысле отношения цена/качество/грузоподъёмность. Т.е. нужен был максимально дешёвый прочный и грузоподъёмный массовый вагон. НТВ был именно таким, его части не раз "облизывались" на всяких там инженерных советах МПС, съездах инженеров тяги. В одном месте встретил такую фразу, буквально, что НТВ является предметом гордости наших инженеров. Проблемы начались, когда решили повысить грузоподъёмность вагонов до 1200 пудов (в 1912г стали это муссировать) и пришлось кардинально пересматривать его конструкцию. И даже когда наступила война и к нам попали американские и канадские вагоны, и тогда наши инженеры не отказались от двухосного перспективного вагона, хотя конструкции 4-х осных вагонов разрабатывали не раз, но всё-равно не считали их перспективными массовыми недорогими вагонами.
Вагоны же военной поставки вообще явились следствием недостатка товарных вагонов на рельсовой сети ещё даже в мирное время (исчислялся примерно 9000 товарных вагонов). Наши заводы сразу не могли заткнуть эту брешь, тем более что они с началом войны получили сразу заказ на строительство крытых вагонов по максимуму. Именно поэтому Щукин решил заказать ещё вагоны и за границей, что и сделал. Причём сначала купили 4-х осные по уже готовым американским проектам, а позже уже именно двухосные по нашему проекту. Собственно, переход на большегрузные вагоны стал происходить уже только при большевиках в конце 20-х годов когда решили дальше повышать грузоподъёмность вагонов (двухосные стали строить уже 20-тонные). В этом случае коэффициент тары 4-х осных вагонов стал уже намного лучше двухосных, что и решило в пользу первых.
Вопрос автосцепкой тоже лежит в прямой связи с повышением грузоподъёмности вагонов. До революции у старых винтовых сцепок вес был не слишком велик, чтобы сцепщик мог без особого труда сцеплять вагоны. И поэтому вопрос с автосцепкой вяло рассматривался на протяжении многих лет. Но когда произошло повышение грузоподъёмности 2-х осных вагонов до 1000 пудов с усилением стяжки, то тогда уже её вес достиг максимума. Для дальнейшего повышения грузоподъёмности винтовая сцепка просто уже не годилась, поэтому большевики были вынуждены срочно решать вопрос с автосцепкой. Выбрали в качестве прототипа Виллисон и обозвали её ИРТ-3 (позже СА-3).Кажется её стали внедрять с 1931 года, а винтовую упряжь отменили в 1957-м. Так что это было не в течение 5 лет.