От SSC Ответить на сообщение
К jazzist Ответить по почте
Дата 18.05.2013 18:08:13 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Re: [2SSC] Рефлексировать

Здравствуйте!

>Извиняюсь, праздники, домашние дела, работа ))))

Аналогично :).

>>0.5g - это оценка USMC, которую приводит Брэйбрук в вышеупомянутой монографии. Что касается торможения - с механизмом всё понятно, и оценка USMC полностью совпадает с вышеупомянутой.
>>
>>Иными словами, наиболее эффективно по их мнению виффинг проявлятся в торможении, а не в вираже.
>
>Я не верю цифре Брэйбрука. Она антифизическая, хотя и гуляет во многих разговорах ))) Результатов испытаний нет в свободном доступе. Они, похоже, почему-то до сих пор засекречены (он вообще еще на вооружении у НАТО, этот Харриер? вроде британцы свои списали, американцы тоже, или я что-то подзабыл)) ). Могу процитировать только из истории центра Ленгли НАСА:

Здесь у нас есть некое недопонимание, точнее я не до конца понял, что Вы говорите в основном про неустановившиеся манёвры. Цифра же Брэйбрука в +0.5g очевидно относится к установившемуся виражу, и на мой поверхностный взгляд выглядит весьма достоверно.

Что касается очень мощного тормозящего ускорения - то он о нём также пишет, и этот факт не оспаривает.

>Известно, что первые серьезные испытания были проведены в НАСА Ленгли (см. выше), затем, стартовала совместная англо-американская программа, первый этап был завершен в Англии в 1975, затем в Англии последовала фаза с привлечением строевых летчиков. Как в этом участвовал USMC, кроме первых проб, мне не совсем ясно.

Там не всё так просто, пилоты USMC видимо вообще первыми подняли вопрос о виффинге, как только первый раз увидели Харриер ещё во время их первого визита в Англию - задолго до 1970 года. И похоже именно их пилоты первые и провели опыты, а уже после этого подключились официальные лётные инстанции.

>В 1984 в несекретном AGARD'е, посвященном самолетам VTOL, появилась качественная картинка, по которой можно судить об области допустимых ускорений Харриера при виффинге (заштрихованная область на левом рисунке):
>Как видно, ускорения порядка 2g вполне достижимы.

Тормозящие ускорения 2g очевидно достижимы, спору нет.

>И это понятно почему. Вот картинка, хотя и относящаяся к AV-8B с суперкритическим профилем и наплывами, но позволяющая судить о диапазоне углов атаки:
>При отклонении сопел на 60 град можно вполне достичь угла атаки 30 град

Насколько я понимаю, что таких углов (и торможений) теоретически можно достичь и аэродинамическими способами и при относительно малых отклонениях вектора тяги (15-20 градусов). Для Ф-22 заявляется контролируемый полёт на угле атаки 60 градусов, и роль в этом отклоняемого вектора видимо не главная.

>>Я, честно говоря, ни на секунду не специалист, чтобы вести полноценную дискуссию по данному вопросу. Скажу только следующее: формула времени исходит из наличия избытка тяги, сама же потребная тяга резко возрастает при увеличении угла крена на вираже и перегрузки (Вы это разумеется знаете), при этом реальная тяга соответственно падает при отклонении сопел и ещё и последующем увеличении угла атаки от этого.
>>
>>В итоге, ИМХО без нормальных расчётов совокупный эффект довольно таки труднопредсказуем, чтобы так уверенно говорить о резком уменьшении времени виража при виффинге, и оценка USMC мне видится довольно таки достоверной, при отсутствии других данных.
>
>Дык я и говорю, маневр реально-то неустановившийся. На картинке из AGARD'a график справа иллюстрирует примерный выигрыш во времени торможения и угловой скорости разворота. Для установившегося маневра можно просто провести вычисления, результат для радиуса разворота примерно такой (n' дополнительная вертикальная перегрузка, f - тяга деленная на вес, ну и угол поворота вектора тяги).
>в итоге 15-20%-е уменьшение радиуса виража. Для неустановившегося маневра экономия будет выше, но нет исходных данных для оценки.

Заметно, что эффект повышается на малых скоростях (чего и следует ожидать). В целом, навскидку для установившегося виража как-раз где-то 0.5g эквивалента в плюс и выходит.

Серьёзный же эффект (square corner turn, J-turn) будет достигаться только при резком и сильном торможении, ну и теоретически Харриер вообще можно остановиться на месте и развернуться на 180 градусов :).

Однако резкое торможение (и разворот), при всей его выгоде - в первую очередь оборонительный манёвр - ввиду резкой потери энергии.

>>Тяга у Харриера отличная, но всё же не более 1g :), так что даже относительно небольшую потерю скорости в 50м/с он будет компенсировать 5 секунд - это при том, что скорость англов была изначально заметно ниже. Угол пикирования там тоже был невелик, чтобы резко набрать.
>>
>>В целом, конечно, всё возможно, но такие манёвры с большой потерей энергии в воздушном бою чреваты, пилоты их боятся.
>
>Я во избежание непонимания резюмирую свою позицию: победа на Фолклендах досталась англичанам конечно не благодаря УВТ и виффингу в частности. Единственный эпизод, в котором он мог бы быль уместен - это бой Томаса. Применял он его или нет - вопрос открытый. Но в целом к началу 80-х наработки были большие в этой области и по большому счету Булат прав (ну, не ковырялся он подробно в этой кампании, но это мелочь).

Я как раз считаю, что по большому счёту он именно что не прав. Потому как текст сформулирован наподобие предформулировки требований в ТЗ, и Фолкленды приводятся как практическое подтверждение высокой ценности определённых технических параметров (всегда конкурирующих с другими техническими параметрами). В то время как Фолкленды продемонстрировали, если уж говорить о воздушных боях, ИМХО в первую очередь ценность эффективной БРЛС и систем РЭБ, грамотного выбора тактики и стратегии, а также комплексной подготовки пилотов, включая (о чём никто особо не пишет) психологическую.

>>Макс Гастингс всё-таки журналюга, а Брэйбрук - специалист. Да и написанное Гастингсом скорее всего отражает какие-то услышанные им разговоры - англичание явно были не столь уверены в себе, как они начали писать после войны - собственно два обсуждаемых боя произошли в ситуации, когда аргентинцы первые пошли в атаку со снижением, а когда арги 1 мая барражировали на большой высоте - англичане в бой совершенно не рвались.
>
>Дык, они вообще-то обороняться и собирались. И с ростом высоты, несмотря на выигрыш во времени разворота, при применении вифиинга на Харриере можно крупно проиграть агрессивному противнику. Самолет-то не слишком хорош на высоте. Эрзац-перехватчик для эрзац-авианосца. Насколько я себе представляю, Харриер неплохо смотрится только на малых и средних высотах.

Так это и не удивительно, при малой площади крыла и плохой аэродинамике.

>Он бывает тут
> http://www.pprune.org/
>ник Edmund Spencer. Моего английского достаточно, чтобы читать, писать научные статейки в трех временах (да и то, при возможности стараюсь переводчику на проверку отдать), и балакать на конференциях-банкетах с другими французами-китайцами. По-человечески же поговорить с носителем я что-то стремаюсь ))).
>Интересные ветки
> http://www.pprune.org/aviation-history-nostalgia/297920-falklands-crash-sites.html
> http://www.pprune.org/military-aircrew/348666-raf-lightning-versus-mirage-iii-dact.html
> http://www.pprune.org/military-aircrew/349120-shar-adventures.html
>еще некоторые можно там найти. Сейчас, кстати, юбилей ведь. Можно и попытаться пораспрашивать))

Попробую, когда время будет.

>>Этот момент я пропустил. Какое не братское отношение было между эскадрильями, однако :).
>
>А там и не пахнет братством. Шарки недавно (то ли пять лет назад под годовщину, не помню, недели три назад читал) вновь разразился комментариями про плохую организацию боевых действий. И даже вновь припомнил 800 эскадрилье Ардент недавно.

А что именно он припомнил?

>>Пуск в какой-то момент может померещиться легко, но Хэйл типа видел полёт ракеты вплоть до близкого расстояния к нему, а тут уже надо обладать очень богатой фантазией (что конечно не исключено, но маловероятно), дымовой след от ракеты весьма характерен.
>
>Про баки можно, кстати, в ссылках с pprune.org прочитать, там кажется этот вопрос затрагивали.

Спасибо, посмотрю.

С уважением, SSC