От jazzist Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 15.05.2013 18:56:30 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Re: [2SSC] Рефлексировать иногда...

Извиняюсь, праздники, домашние дела, работа ))))

>0.5g - это оценка USMC, которую приводит Брэйбрук в вышеупомянутой монографии. Что касается торможения - с механизмом всё понятно, и оценка USMC полностью совпадает с вышеупомянутой.
>
>Иными словами, наиболее эффективно по их мнению виффинг проявлятся в торможении, а не в вираже.

Я не верю цифре Брэйбрука. Она антифизическая, хотя и гуляет во многих разговорах ))) Результатов испытаний нет в свободном доступе. Они, похоже, почему-то до сих пор засекречены (он вообще еще на вооружении у НАТО, этот Харриер? вроде британцы свои списали, американцы тоже, или я что-то подзабыл)) ). Могу процитировать только из истории центра Ленгли НАСА:


[207K]



не знаю откуда Брейбрук брал свои цифры, т.к., несмотря на секретность, кое-что есть в открытом доступе и оно с Брейбруком не бьется. Известно, что первые серьезные испытания были проведены в НАСА Ленгли (см. выше), затем, стартовала совместная англо-американская программа, первый этап был завершен в Англии в 1975, затем в Англии последовала фаза с привлечением строевых летчиков. Как в этом участвовал USMC, кроме первых проб, мне не совсем ясно. В 1984 в несекретном AGARD'е, посвященном самолетам VTOL, появилась качественная картинка, по которой можно судить об области допустимых ускорений Харриера при виффинге (заштрихованная область на левом рисунке):


[122K]



Как видно, ускорения порядка 2g вполне достижимы. И это понятно почему. Вот картинка, хотя и относящаяся к AV-8B с суперкритическим профилем и наплывами, но позволяющая судить о диапазоне углов атаки:


[123K]



При отклонении сопел на 60 град можно вполне достичь угла атаки 30 град, что даст рост Сх раз в пять-восемь, т.е. на величину сравнимую с аэродинамическим качеством, и это уже 1g. Т.к. практической аэродинамики Харриера нигде пока нет, можно только предположить, что при переводе сопел на больший угол, можно достичь больших углов атаки. Кроме того, при таком угле атаки уже есть составляющая тяги двигателя против НП не из-за поворота сопел вперед, а просто просто потому, что ось самолета сильно наклонена. Даже если учесть влияние струи на угол атаки в этой ситуации, то синус 20 град это уже 0,34. Поэтому я не вижу проблем достичь тормозящей перегрузки порядка 1,5g и не верю Брейбруку. Наконец, есть свидетельства других летчиков, кроме Шарки. Вот тут люди пишут:

http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=59385

"Just goes to show how little you know about VIFF ing. I have flown in a Harrier T10 and VIFF'ed and I can assure you its a lot more than 1g."

летчик F-15, крайне критически настроенный, и тем не менее:

"From taking to USMC pilots who were stationed conveniently near my base at Iwakuni NAS, Okinawa, Japan, they said the deceleration is about 1.5-2.5g's, pretty substantial!"

>Я, честно говоря, ни на секунду не специалист, чтобы вести полноценную дискуссию по данному вопросу. Скажу только следующее: формула времени исходит из наличия избытка тяги, сама же потребная тяга резко возрастает при увеличении угла крена на вираже и перегрузки (Вы это разумеется знаете), при этом реальная тяга соответственно падает при отклонении сопел и ещё и последующем увеличении угла атаки от этого.
>
>В итоге, ИМХО без нормальных расчётов совокупный эффект довольно таки труднопредсказуем, чтобы так уверенно говорить о резком уменьшении времени виража при виффинге, и оценка USMC мне видится довольно таки достоверной, при отсутствии других данных.

Дык я и говорю, маневр реально-то неустановившийся. На картинке из AGARD'a график справа иллюстрирует примерный выигрыш во времени торможения и угловой скорости разворота. Для установившегося маневра можно просто провести вычисления, результат для радиуса разворота примерно такой (n' дополнительная вертикальная перегрузка, f - тяга деленная на вес, ну и угол поворота вектора тяги).


[107K]



в итоге 15-20%-е уменьшение радиуса виража. Для неустановившегося маневра экономия будет выше, но нет исходных данных для оценки.

>Тяга у Харриера отличная, но всё же не более 1g :), так что даже относительно небольшую потерю скорости в 50м/с он будет компенсировать 5 секунд - это при том, что скорость англов была изначально заметно ниже. Угол пикирования там тоже был невелик, чтобы резко набрать.
>
>В целом, конечно, всё возможно, но такие манёвры с большой потерей энергии в воздушном бою чреваты, пилоты их боятся.

Я во избежание непонимания резюмирую свою позицию: победа на Фолклендах досталась англичанам конечно не благодаря УВТ и виффингу в частности. Единственный эпизод, в котором он мог бы быль уместен - это бой Томаса. Применял он его или нет - вопрос открытый. Но в целом к началу 80-х наработки были большие в этой области и по большому счету Булат прав (ну, не ковырялся он подробно в этой кампании, но это мелочь).

>Макс Гастингс всё-таки журналюга, а Брэйбрук - специалист. Да и написанное Гастингсом скорее всего отражает какие-то услышанные им разговоры - англичание явно были не столь уверены в себе, как они начали писать после войны - собственно два обсуждаемых боя произошли в ситуации, когда аргентинцы первые пошли в атаку со снижением, а когда арги 1 мая барражировали на большой высоте - англичане в бой совершенно не рвались.

Дык, они вообще-то обороняться и собирались. И с ростом высоты, несмотря на выигрыш во времени разворота, при применении вифиинга на Харриере можно крупно проиграть агрессивному противнику. Самолет-то не слишком хорош на высоте. Эрзац-перехватчик для эрзац-авианосца. Насколько я себе представляю, Харриер неплохо смотрится только на малых и средних высотах.

>>Можно еще и прямо Дейва Смита спросить (я Вас непреднамеренно в заблуждение ввел по памяти, Эдмунд Спенсер - это ник Смита на одном из форумов, перепуталось в голове. У Смита две победы - Даггер и Скайхок). Только я это... стремаюсь, похоже )))
>
>Это кстати хорошая идея :). А где можно спросить?

Он бывает тут
http://www.pprune.org/

ник Edmund Spencer. Моего английского достаточно, чтобы читать, писать научные статейки в трех временах (да и то, при возможности стараюсь переводчику на проверку отдать), и балакать на конференциях-банкетах с другими французами-китайцами. По-человечески же поговорить с носителем я что-то стремаюсь ))).

Интересные ветки
http://www.pprune.org/aviation-history-nostalgia/297920-falklands-crash-sites.html
http://www.pprune.org/military-aircrew/348666-raf-lightning-versus-mirage-iii-dact.html
http://www.pprune.org/military-aircrew/349120-shar-adventures.html

еще некоторые можно там найти. Сейчас, кстати, юбилей ведь. Можно и попытаться пораспрашивать))

>Этот момент я пропустил. Какое не братское отношение было между эскадрильями, однако :).

А там и не пахнет братством. Шарки недавно (то ли пять лет назад под годовщину, не помню, недели три назад читал) вновь разразился комментариями про плохую организацию боевых действий. И даже вновь припомнил 800 эскадрилье Ардент недавно.


>Пуск в какой-то момент может померещиться легко, но Хэйл типа видел полёт ракеты вплоть до близкого расстояния к нему, а тут уже надо обладать очень богатой фантазией (что конечно не исключено, но маловероятно), дымовой след от ракеты весьма характерен.

Про баки можно, кстати, в ссылках с pprune.org прочитать, там кажется этот вопрос затрагивали.

С уважением.