От Иван Уфимцев Ответить на сообщение
К Александр Буйлов Ответить по почте
Дата 20.03.2013 14:14:01 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Re: Не в...

Доброго времени суток, Александр Буйлов.
хъ

> И даже не в АШ-62.

62ИР. Разница незначительная, но существенная. Прочие циклонооббразные тоже становятся.

> По факту - недорогого двигателя для самолета такого класса на территории РФ нет, от слова вообще.

Вообще-то есть. Производные от АИ-26 и АИ-14, плюс дизеля. Плюс ресурсные модификации одноразовых ТРДД.
Плюс капремонт всех циклонообразных. С установкой нормального впрыска (насос-форсунки или клапан-форсунки с общим насосом -- по
вкусу) и блока управления.

> По большому, кадров и на эксплуатацию АШ-62 тоже не много осталось, большая часть парка приземлилась не год назад.

Воот. С этого и надо начинать. Большие поршня эксплуатировать банально некому. Потому как "моряков" или "танкистов" переучивать --
гиблое дело. Тепловозников или нефтяников тем более. Тогда как кадры на турбину есть, и система подготовки тоже ещё не до конца
развалена.

> Но всё таки, если брать за основу идею именно восстановления АН-2, то во первых требуется движок с мощностью около 100 лс. Больше не требуется, их девать некуда.

Штатно -- тысяча. Но и полторы, и две сожрёт, не подавится: прочности с запасом, а нагрузку на крыло можно увеличивать "пока не
развалится". Минимум -- около пятисот.

> Ан-2 не разгонишь особо,

И не надо. Но "чуток подразогнать" его можно почти вдвое. Особенно если обтягивать нормальной трёхслойной армированной плёнкой и
не забывать про наддув полученного объёма. Плюс вариант со снятием лишней плоскости. Но это большинству не нужно.

> максимум куда можно бОльшую мощность девать это улучшить характеристики для максимально загруженного борта.

Праавильно. ВПХ, дальность, полезная нагрузка. Два из трёх, а то и все три сразу.

> Во вторых. АШ это поршни. Соответственно то как он работает и обслуживается можно объяснить бОльшему числу людей, просто в силу распространенности автотранспорта. Турбина это уже несколько другой подход, простого автомеханника переучить на неё сложнее.

Простой автомеханик даже с четырёхцилиндровым безнаддувным четырёхтактником не справится. Который справится -- уже сильно не
"простой". Из этих непростых автомехаников-двигателистов где-то 20% справятся с "большим" движком. Плюс надо как-то отбивать вредные
привычки. Так шо проще с нуля научить. Благо турбина на самом деле проще, просто подход другой.

> Третье. Собственно оно же и главное. Хотим развивать воздушные перевозки малой авиацией - надо максимально снижать и цену ЛА, и цену владения.

Не только. Нужна живая, "шевелящаяся" экономика (а не сидение ровно на сырьевой игле) и вменяемое (в контексте малой авиации)
законодательство с практикой применения. Тогда появится оплаченный спрос.

> На сегодня найти более - менее живой планер АН-2 и тупо отремонтировать на том же МАРЗе больших денег не стоит. Всяко дешевле покупки "каравана", причем на порядки.

Караван -- это совсем другая ниша. Под этот режим эксплуатации у Ан-2 можно смело снимать нижнее полукрыло, заменив его подкосом.
А вот всяческие портеры/бобры/выдры и аналоги -- очень даже "та".

> Но по факту ремонтируется их не много. "караванов", само собой, покупается ещё меньше. Просто сегодня на малой авиации денег не заработаешь, за исключением двух узких сегментов - химии

Сложный вопрос. Для "химии" он несколько великоват и "слишком железный".

> и ВИП перевозок. Во второй сегмент АН-2 с любым мотором не лезет ни как.

Лезет, но с одной стороны подпирается вертолётами, а с другой тоже конкурентов хватает, которые "типа круто".
Если убрать мнээ "негативный имидж"(тм), то ВИП-модификация замечательно получается например со спаренными RR-500. Такими же, как на
вертолёте обслуживаемой ВИП-персоны. С кабиной над движками и выходным валом в туннеле между пилотами, см. Ту-91. С трёхстоечным
шасси и возможностью взлетать чуть ли не поперёк футбольного поля.

А вообще -- да, полезнее новое семейство сделать.

--
CU, IVan.