|
|
От
|
Валера
|
|
|
К
|
gull
|
|
|
Дата
|
26.01.2013 15:16:45
|
|
|
Рубрики
|
1917-1939;
|
|
Re: Всего 4...
>При чем тут это? Мы же сравниваем Харрикейн и Мессершмитт.
При том, что сравниваем не только друг против друга, но вообще как истребитель. Насколько современные они были в 39-м-40м и насколько хорошо могли выполять задачи свойственные истребителям, а именно бой с истребителями противника, перехват бомбардировщиков противка и всё это плюс разными способами, как свободной охотой, так и сопровождая свои бомбардировщики или вылетая на перехват чужих по вызову или из состояния патрулирования в воздухе.
>> Харрикейн, как и Спитфайр имел от хорошой до отличной управляемости во всём диапазоне скоростей, Эмиль же хорошо управлялся только до 250 миль в час или до 408 км.ч. После 400 миль в час он становился совершенно неуправляем и вывод его из пике было делом нетривиальным.
>
>Это большое преувеличение. Такое впечатление, что вы не понимаете смысла прочитанного текста. Вы бы лучше поинтересовались какая у Харрикейна предельно допустимая скорость пикирования.
Я и вам могу сказать какая - с полотняным крылом 560 миль в час, с металлическим 640 миль в час. Про управляемость написано в отчёте - читайте. Про потерю управляемости 109-м с набором скорости - давно ни для кого не секрет.
>Кстати говоря, в рассматриваемый период времени управляемость по крену на скорости в 400 миль в час у Спитфайра и Bf 109E была одинаковой. Управление по тангажу на этой скорости у Мессершмитта было тяжелым, зато у Спитфайра – чрезмерно эффективным, в результате пилотировать эти самолеты надо было немного по разному. Какой вариант был удобнее летчику - большой вопрос. Но это Спитфайр, а Харрикейну в принципе нельзя было разгоняться до такой скорости.
>Отмечу, что тяжелое управление на больших скоростях сохранилось на Bf 109 вплоть до конца его производства, что не мешало ему успешно противостоять гораздо более совершенным самолетам, чем Харрикейн. Это я к тому, чтобы вы задумались насколько существенно эта особенность Мессершмита ухудшала его боевую эффективность.
Хорошая управляемость тоже никому не машала. А плохая управляемость 109-го на больших скоростях давала Харрикейну хороший шанс уклониться от его атаки и атаковать самому, что собственно потери 109-х в боях с Харрикейнами и подтверждают, там далеко не в одну корзину очки были.
>>Собственно про оценку пилотажныъ и маневренных характеристик можете глянуть здесь, со словарём конечно: http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109e-aaee.pdf
>
>>Обратите внимание на последний абзац особенно - английским по белому написано что 109Е уступал по пилотажным качествам как Харрикейну, так и Спитфайру во все диапазоне скоростей.
>
>Да, крутить высший пилотаж на Харрикейне было приятнее. Но я подозреваю, что истребители делают не для чемпионатов по акробатике.
Их делают и для сопровождения своих бомбардировщиков, задаче при которой особенно непобумзумишь. Наступление немцев во Франции требовало именно выполения такой задачи. Отсюда и большие потери 109-х во Франции.
>> Напоминаю, что после 400 км.ч он представлял из себя малоуправляемое бревно, в то время как Харрикейн нормально мог
>> маневрировать вплоть до своей максимальной скорости.
>
>Это полная ерунда.
Это правда, отражённая в отчётах по его испытаниям, как у союзников, у нас и у самих немцев. А ерунда- это троллить по принципу лишь бы что сказать.
Вы же утверждаете что читаете по английски - вот и прочтите об этом.