--------------------------------------------------------------------------------
РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЕКСТА ДОКУМЕНТА
--------------------------------------------------------------------------------
главная страница | помощь
ПЕРЕСТРОЙКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТОМСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ВОЕННЫХ УСЛОВИЯХ (1941-1945 гг.)
С началом Великой Отечественной dойны резко изменился характер работы железнодорожного транспорта. В течение нескольких месяцев от Москвы оказалась отрезанной значительная территория, что лишило государство возможности использования большого количества ресурсов европейской части страны. В связи с этим начинается интенсивная разработка полезных ископаемых сибирских регионов, в том числе Кузнецкого бассейна. В течение 1941-1942 г. Кузбасс стал давать стране 1/2 металла, 1/3 кокса, 1/2 азота. Таким образом, Томская дорога становиться главным связующим звеном между центром и восточными районами страны. Если в начале 1941 г. она занимала 4-ое место после донецких и приднепровской магистралей, то к концу года играла в экономике страны ведущую роль.
С началом военных действий с востока на запад пошел поток военных грузов, которые включали в себя не только людей и военную технику, но и продукцию, необходимую для снабжения армии. В первые месяцы войны с запада на восток отправлялись эвакогрузы, включающие оборудование предприятий европейской части страны, рабочих и их семьи.
Данная тенденция способствовала резкому индустриальному скачку регионов Сибири, в особенности прилегающих к железной дороге, зоне добычи топлива и других природных ресурсов. Из потребляющих сибирские регионы становятся поставляющими в центр не только металл, уголь и другие ископаемые, но и готовую продукцию. Подобные изменения в экономике страны и становление ее на были связаны с повышением нагрузки на железнодорожный транспорт. Наличие двух встречных потоков вызывало сбои в работе Томской дороги и требовало от всех ее звеньев концентрации сил и слаженности.
С начала войны параллельно обычному графику вводится военный литерный график, согласно которому станции были обязаны пропускать и снабжать локомотивами в первую очередь вагоны с грузами особой важности, так называемыми литерами . Подобное нововведение было одной из причин сбоя работы по своевременному отправлению эшелонов на фронт. На станциях совершались дополнительные маневры, выцепки вагонов, что создавало лишние перемещения и замедляло работу дороги. Кроме того, согласно этому графику, были сняты пассажирские поезда, увеличена скорость движение и сокращено время стоянки на станциях.
Для более быстрого прохождения поездов железная дорога была вынуждена искать так называемые внутренние резервы, которые заключались в более рациональном использовании всех составляющих транспортного конвейера.
По решению правительства при главном управлении материально-технического снабжения НКПС и в управлениях дорог создаются отделы по мобилизации внутренних ресурсов транспорта. Одним из таких ресурсов была маршрутизация составов, которая заключалась в более рациональном использовании веток железнодорожной сети. Маршрутизация обеспечила ускорение оборота вагона и позволила сэкономить в три раза время прохождения составов. Кроме того, на каждой станции были использованы дополнительные резервы (подъездные пути, локомотивы меньшей мощности), которые позволили увеличить пропускную способность железнодорожных узлов.
Для более быстрого прохождения различных грузов в необходимых направлениях на железной дороге были увеличены нормы погрузки, выгрузки и загрузки вагонов. В связи с нехваткой подвижного состава было необходимо загружать поезда до полной подъемной силы, или вместимости. Норма загрузки выросла от 4,5 тонн на ось до 5,5 тонн. В связи с повышением нагрузки на дорогу было важно сократить простой вагона, что требовало слаженной работы с промышленными предприятиями, учета их технологического процесса. Увеличение норм по сравнению с довоенными часто не соответствовало реальным возможностям дороги и поэтому наблюдалось регулярное их невыполнение.
В условиях военной ситуации в стране было необходимо сократить нормы использования топлива. Практика его экономии осуществлялась под контролем партийных организаций. С целью снижения потребления топлива железнодорожники использовали смесь угля и топливных отходов, что позволяло сократить использование топлива на 50% на поездку. На один паровоз уходило около 20-ти тонн в месяц.
С началом войны почти 40% предприятий, осуществляющих ремонт локомотивов и подвижного состава, были переориентированы на снабжение эвакуированных заводов. В таких условиях при более быстром износе вагонов и паровозов в связи с повышением нагрузки на транспорт железная дорога должна была искать внутренние резервы для восстановления и ремонта транспортных средств. Сокращение базы материального снабжения потребовало организации производства многих видов продукции внутри предприятий паровозного и вагонного хозяйств. Депо начали сами воспроизводство и реставрацию нужных деталей на местах. Те из них, которые ранее считались непригодными, тщательно разбраковывались и использовались для ремонта. Также на месте осуществлялся капитальный ремонт локомотивов, станков и оборудования. Создавались местные чугунные и сталелитейные цеха, колеснотокарные и кузнечные мастерские. Был освоен заводской ремонт подвижного состава.
Регулярно проводились производственно-экономические конференции и другие мероприятия, на которые привлекались рационализаторы, передовики производства и ученые транспортных вузов. Таким образом, претворялись в жизнь лучшие идеи, позволявшие экономить огромные материальные средства, деньги и время. Партийные организации играли активную роль в становлении этого процесса и способствовали его распространению на различных участках железной дороги.
Подобные тенденции по экономии средств и использованию внутренних резервов были характерны для всех хозяйств Томской дороги.
Особо надо сказать о той тяжести и нагрузке, которой в связи с подобной ситуацией подверглись работники железной дороги. Следует учесть две основные тенденции. Во-первых, в связи с уходом на фронт большого количества мужчин, составлявших 70-75% всего состава железнодорожников, их место были вынуждены занять женщины, молодежь и пенсионеры, что создавало большие трудности и перебои в работе транспорта. Во-вторых, повысились нормы труда и требования к работе. Во время войны ремонтные бригады состояли из восьми человек, вместо положенных двенадцати - тринадцати. При этом рабочие владели двумя - тремя специальностями. Такие бригады выполняли 300-400% нормы. Рабочий день был ненормированный. В выходные дни регулярно устраивались субботники и воскресники, позволявшие государству сэкономить огромные денежные средства.
Работа транспорта в годы войны осуществлялась за счет самоотверженного труда людей. И хотя Германское радио сообщало о катастрофическом положении на железных дорогах в советском тылу, реальное положение дел было совсем иным. Учитывая те проблемы и трудности, которые испытывала дорога, она не только не вступила в кризис, но, напротив, увеличила интенсивность своей работы по всем основным параметрам.
