От Exeter Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 27.06.2012 16:01:42 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Это у меня разоблачение русофобских измышлений

Здравствуйте!

>>>На период 1913-1914 гг русское дизелестроение могло предложить отработанные судовые дизеля с максимум ~100 л.с. на цилиндр и максимум 6 цилиндров в ряд, или ~600 л.с. на машину.
>>
>>Е:
>>На период 1913-1914 гг. русское дизелестроение предлагало моторы той мощности, которые были нужны заказчикам. Поскольку крупные морские транспортные суда в России практически не строились, то и двигатели для них не требовались. Номеклатура двигателей определялась требованиями заказчиков, таким образом делались двиглы для речных либо каспийских судов.
>>Когда более мощные дизели потребовались (в основном для промышленного применения) - они были сделаны без проблем.
>
>Не-не-не, когда более мощные судовые дизели потребовались, пришлось идти к Круппу.

Е:
Вы чего-то не поняли. Когда ОНЗиВу заказали "Лианозова", то ОНЗиВ (не имевший до того опыта в дизелестроении!) пошел к Круппу и купил проект судна ЦЕЛИКОМ вместе с проектом его штатной дизельной ЭУ. Это было конкретное коммерческое решение конкретного предприятия, желавшего застолбить за собой новый сегмент рынка. Замечу, что при этом покупать готовые машины завод у Круппа не стал, как следовало бы при "отсталости".
Полагаю, что если бы движки в 1100 л.с. низкооборотные какие-нибудь судовладельцы заказали бы "Л. Нобелю" или Коломне, то они сделали бы их без проблем. Как "Л. Нобель" в 1915 г. без проблем построил образец 65/86 в 2000 л.с. с 300 л.с. на цилиндр (как можно судить, предполагая его продавать для промышленного применения).
Повторю, никаким хайтеком мощные низкооборотные машины не являлись. Просто заказывать их в России в качестве судовых было некому.



>>>Поэтому когда на Степане Лианозове (которого Вы упорно называете Сергеем ;) ) понадобились дизеля мощностью 1150 л.с. - пришлось идти на поклон в Европу, и в результате на Лианозове были установлены дизеля, сделанные по крупповской лицензии в Николаве.
>>
>>Е:
>>Вообще-то если уж на то пошло, то немалая часть двигателей делалась по немецким технологиям, а у того же "Л.Нобеля" часть инженеров были шведами.
>>Когда появился запрос на мощные судовые дизели для "Лианозова", то верфь, которой поручили строить судно (ОНЗиВ), без проблем купила немецкую лицензию и ЗА ГОД наладила на ее основе выпуск целой гаммы мощных дизелей до 2000 л.с.
>
>Ничего она за год не наладила, т.к. дизеля не рабочие на выходе были поначалу.

Е:
Наладила - кроме дизелей для "Лианозова" ОНЗиВ уже с 1915 г. поставлял промышленные моторы.


>>Без тех многолетних героических преодолеваний, которыми сопровождались лицензионные освоения МАНа и "Зульцера" в советскую эпоху. Это к вопросу об уровне промышленности до 1917 года.
>
>Про советскую промышленность можно долго говорить, но мы сейчас не про неё, а про русскую в сравнении с европейской.

Е:
Почему же это не про нее? Как раз сравнение русской промышленности с советской тут очень показательно, в свете Ваших рассуждений "об отставании".


>>>Сделанные правда кривовато, и их пришлось долго доделывать (что указывает на технологические проблемы).
>
>>Е:
>>Они были сделаны кривовато именно по вине немецкой лицензии. Немецкие оригиналы имели те же самые проблемы на немецких судах того же типа. К слову, эти проблемы у немцев полностью преодолены не были. Что, видимо, показывает, что Krupp был отсталый и т.д.
>
>Ну то есть "сделали БЫ без проблем", если бы хорошую лицензию купили у Европы.

Е:
Ну так и купили хорошую лицензию. Своего технического уровня ОНЗиВ вполне хватило, чтобы самим баги немецкого проекта пофиксить и моторы довести и серийно делать. Что плохого?


>>>В Европе, уже в 1911-12 были судовые дизеля с 200 л.с. на цилиндр, либо с 8 цилиндрами в ряд, например
>>
>>>* Sulzer 4 цил 850 л.с. на Monte Penedo (1912)
>>>* Krupp 6 цил 1250 л.с. на Hagen, Loki (1911)
>>>* Carels 4 цил 800 л.с. на Eavestone (1912)
>>>* B&W 8 цил 1250 л.с. на Selandia (1912)
>>
>>Е:
>>Вам уже сказали, что в России препятствием для развития судовых низкооборотных дизелей было банальное отсутствие спроса на них из-за отсутствия (ввиду нерентабельности) крупного морского коммерческого судостроения.
>>Никаким хайтеком низкооборотные дизели не являлись, они тогда делались на многих заводах.
>>Как я уже говорил, у "Л. Нобеля" в программе уже в 1912 г. вполне числился двухцилиндровый судовой и промышленный мотор 2Д в 440 л.с.
>
>Мало ли что у него там числилось.

Е:
Числилось - это означает, что делалось и продавалось клиентам.


>>>2) Теперь по экспериментальным разработкам. Русское дизелестроение к 1915 году доросло к экспериментальному 65/86 в 300 л.с. на цилиндр. Что в Европе:
>>
>>Е:
>>Рууское дизелестроение не доросло до 300 л.с. на цилиндр, а просто не испытывало в нем особой потребности.
>
>Смешно )) А как же например буксир в 750 л.с., на который Вы ссылаетесь ниже? ВНЕЗАПНО возникла в 1915 потребность в мощном буксире?

Е:
Что смешно? Морского коммерческого судостроения практически не было, а для речного и каспийского судостроения, во-первых, мощности нужны были ограниченные, а во-вторых, для лучшей маневренности для них требовались ДВУХВАЛЬНЫЕ ЭУ, что также ограничивало агрегатную требуемую мощность на двигатель.
Буксир "Двухтактный" был оригинальной конструкцией с оригинальным двигателем, и он был, к слову, КОЛЕСНЫМ. По сути это опытовое судно было для испытаний нового типа двигателя.


>>Еше раз, низкооборотные дизелли никакой особой технологической проблемы не представляли.
>
>Смотря какой мощности, веса, ресурса. Сделать что-то тяжёлое, хилое, и недолговечное - да, не проблема.

Е:
Немалая часть судовых и промышленных дизелей, сделанных при царском режиме, работали оочень долго, и по ресурсу намного превосходили более поздние образцы.


>>Е:
>>У Вас как-то мысль плавает. Вы разберитесь, Вы говорите о низкооборотных или средне- и высокооборотных дизелях? Низкооборотные тогда делал много кто. А вот про успехи того же Vickers в средне- и высокооборотных дизелях можно с интересом послушать.
>>Да, по средним и высокооборотным машинам B&W и прочие были именно жалкими слабачками. Россия по средне- и высокоборотникам уступала только Германии на период ПМВ.
>
>Гм, а что это за дизеля по 800-900 л.с., например, ставили на английские подлодки начиная с 1908 г? Неужели у русских купили?

Е:
Не у русских. а у немцев. Vickers купил лицензию у MAN, и продолжал сотрудничать с немцами в дизелестроении еще несколько лет. По лицензии MAN образца еще 1904 г. Vickers и сделал 6-цилиндровик в 600 л.с. в 1908 г. и 8-цилиндровик в 800 л.с. в 1911 г. Это были весьма консервативные машины, не имевшие ничего выдающегося, и для того же "Л.Нобеля" спроектировать и сделать машину со 100 л.с. на цилиндр и 300 об/мин вряд ли бы представляло особые затруднения на 1911 год. Только оно надо было? Морвед тогда уже запроектировал ставить на "Барсы" дизеля новейшего немецкого типа в 1320 л.с. и уже вел разговоры о быстроходных дизелях до 3000 л.с.
При попытке же англичан сделать уже накануне ПМВ дизель в 1200 л.с. для лодок J и L (замечу, все при тех же 100 л.с. на цилиндр) островные мутантики получили глубокий секас с большим удовольствием.
Также замечу, что для малых лодок типа F перед войной англичанами были вообще заказаны оригинальные движки MAN.


>>>>Е:
>>>>8ДКРВ вполне начали делать серийно и успели сделать до развала 10 штук. Да и не было там особых проблем с освоением их серийного выпуска, насколько известно.
>>>
>>>Выпуск освоить не проблема, проблема сделать хорошую надёжную машину, что упирается в доступные технологии обработки и материалы. А с этим было не очень хорошо, и поэтому на лодки было поставлено только несколько штук их этих 10.
>>
>>Е:
>>На лодки было поставлено столько, сколько успели сделать - серийных 10 штук производства "Л.Нобеля", из которых поставили восемь для 4 лодок. Поскольку 14 первых балтийских ПЛ уже получили маломощные эрзац-моторы, а лодки программы 1915 г. только начинались строительством, и до поставок дизелей для них было еще рано.
>>Да, опоздание на год или около того в освоении и доводке мощного хайтечного дизеля - это, конечно, ужасно и свидетельствует о жуткой отсталости.
>>Добавлю, что помимо "Л. Нобеля" еще с десяток моторов 8ДКРВ сделал еще ХПЗ, успев четыре движка поставить в 1917 г. на "Буревестник" и "Пеликан".
>
>Ну, для России это конечно достижение - но в сравнении с Виккерсом, который освоил такие дизеля в далёком 1908 году - не очень как то.

Е:
Какие такие дизеля освоил "Виккерс" в 1908 году? В 600 л.с.?


>>>>Е:
>>>>Я бы Вам рекомендовал лучше ознакомиться с историей дизелестроения Коломенского завода.
>>>
>>>Ну тогда просветите: что за двухтактники делал Коломенский завод перед революцией?
>>
>>Е:
>>А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").
>
>Не-не, я не про экспериментальные образцы. Что там было из серийного 2-х тактного?

Е:
А при чем тут экспериментальные образцы? Это была целая гамма серийно выпускавшихся с 1910 г. двух- и трехцилиндровых дизелей, ставившихся и на речные суда, и использующиеся в промышленности.



А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.

Е:
А почему не упоминать-то? А в 1969 г. американцы вообще полетели на Луну. Что, видимо, еще ярче свидетельствует об отсталости царской России, да.


С уважением, Exeter