> Я решил почему то, что Вы говорили о создании, во первых, аналога DD-110 вместо немеделенного запуска лицензионного DD-71, а во вторых - до войны, а не после.
Нуу, до войны -- вариантов с одной стороны много (технически вполне возможных), с другой -- всё сложнее рядной четвёрки для
автопрома было чудом.
> Отсюда и возражения.
> Если речь о том, что, осваивая ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 - стоило работать над развитием семейства - тогда полностью согласен. Хотя и сомневаюсь в том, что смогли бы в реальности:
Технически -- очень даже возможно. И люди, и ресурсы были.
Невозможно "по нетехническим причинам"(тм). Собственно, именно из-за этих самых нетехнических причин большинство альтернативок
являются ненаучной фантастикой.
> Вырвите мне язык - я хочу это видеть!!!
> Как представлю себе КрАЗ-214 с капотом почти на полметра длиннее...
Ну не на полметра, чуть меньше. Но всё равно, чуть больше двух метров вместе с радиатором.
Хороший повод вспомнить о кабине над или перед движком и/или убрать радиатор из пространства между передним бампером и блоком
цилиндров. А на четырёхосном и так нормально
>
> А в остальном полностью согласен.
> Семейство пропало как-то бездарно.
> И причина всё та же - "крайняя бедность в людях" (с) Куропаткин, если мне склероз не изменяет.
> Плюс просто бедность, плюс привычный бардак...
>
>
>>> Ну, Шерману 2х6-71 как-то хватало.
>> Хреново хватало. Собственно, это и есть эрзац-альтернатива 12V-71.
>
> Это "альтернатива", задуманная изначально - при создании семейства.
> И имеет очень существенный плюс в виде унификации.
> При наличии крупносерийного производства "шестёрок" - фактор определяющий.
> В то, что в Детройте были проблемы с созданием 12V-71 - как-то не верится (хотя, как знать?), а про проблемы со спаркой 2х6-71 - никогда не слышал. Так зачем козе баян? :-)
>
>
>> Симметричную колебательную систему без демпфирующих элементов. Что что -- тут же ловим резонанс и всё замечательно разваливается.
>
> Мне очень стыдно, но я не понимаю.
> Пожалуйста, поясните - что является возбуждением
Сгорание топлива, по-моему очевидно.
> и почему оно обязательно должно совпасть с собственной частотой (если речь о резонансе)?
Потому что там дохрена колебательных процессов с разными частотами.
> Если речь об автоколебаниях, то каков механизм их возникновения?
Элементарно, Ватсон!
Упругих элеементов там много. Три группы.
1) собственно воздух/топливо/продукты горения;
2) подвижные элементы двигателя;
3) неподвижные элементы двигателя.
Как только мы собираем типа симметричную систему, мы получаем сложение волн вместо вычитания или хотя бы сложения с частичным
сдвигом фаз. Если очень надо, могу даже попытаться создать матмодель, и даже не совсем сферического движка.
По той же самой причине однорядные звёзды старались не делать с чётным количеством цилииндров (на оченьмногорядных было уже не так
страшно, )
> Вы уж простите, я хоть и не двигателист,
Дык, и я не двигателист (если понимать в классическом смысле). Так, хобби.
> но (надеюсь) смогу разобраться - только дайте наводку.
> Мда... "только дайте на_водку" - каламбур, однако :-)
См. выше.
>> В случае нечётного числа валов, особенно если часть вращаются в противоположную сторону, стоячая волна уже "просто так" не возникает, а "кольцевая" успешно гасится.
>
> Не понимаю - разве количество масс в системе определяет что-то, кроме числа собственных частот?
Не только. Ещё соотношение амплитуд.
> А направление вращения... Я в тупике - оно то как в системе диф. уравнений фигурирует?
Сходу не вспомню, но там вроде вака что-вто второго порядка вылазит.
> Подозреваю, что дело в процессах, свойственных собственно двигателю?
Именно.
> Но... Не понимаю :-)))
Аналогично. Пытался понять, мне даже пытались объяснить, но так и не понял до конца. Что-то связанное с продольной бегущей волной и
осевой симметрией. Поэтому просто запомнил. :)
>> Собственно, именно после "разворота" одного из валов у нагличан и заработал треугольник.
>
> Надо же, а я полагал, что разворотом направления вращения одного из валов решили (чертовски красиво, надо сказать!) свойственную "треугольнику" проблему синхронизации движения поршней - иначе в одном из цилиндров, когда один поршень придёт в верхнюю мёртвую точку - другой окажется в нижней. Если бы не разворот одного из валов, то схема "треугольника" потребовала бы отказа от конструкции со всеми тремя цилиндрами, выполненными в одной плоскости - со всеми вытекающими.
Достаточно отказаться от прицепных шатунов. Синхронизация же достигается центральной шестерней или последовательными передачами.
Но чуть шо -- на них возникают повышенные нагрузки. В результате движок в принципе работает, но удельная мощность получается даже
хуже чем у более классических схем.
> Не знал, что за этим скрывалось что-то ещё...
Именно "что-то ещё" и оказалось ключевым.
Не, в принципе и "квадрат" вполне работоспособен. Если сначала сделать один "продольный" блок, а уже потом их лепить вокруг
маховика-синхронизатора.
> Знаете, в Минске в это время (как и в Кременчуге немного позже) с людьми тоже было "не айс".
> Автосборочная база и карликовый комбайновый завод - это только база, от которой расти и расти...
Главное шо было пустое место и отсутствие потребителей ресурсов рядом. Плюс идеи разукрупнения.
