|
|
От
|
Hokum
|
|
|
К
|
tarasv
|
|
|
Дата
|
02.04.2011 04:25:59
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: у нас...
> Я не удивлюсь если у вас каждый бульдозерист умеет Меркаву водить. :) А в США 146тыс человек имеют полную лицензию пилота позволяющую возить пассажиров на регулярных авиалиниях, еще 125 тысяч могут работать как пилоты на всякой мелочевке, большинство из них никогда небыли боевыми пилотами и не имеют высшего образования, для получения таких лицензии оно совершенно не требуется.
Как обладатель подобной лицензии - полностью подтверждаю.
20 часов теории (это в идеале, а реально - учебник, прочитанный за неделю по вечерам) плюс 40 часов налета, из них половина самостоятельно. Экзамен по типу ЕГЭ (100 вопросов, допускается 5 ошибок) плюс экзамен в воздухе (час-полтора) - и золотой ключик у нас в кармане.
Матчасть дается на уровне "сюда бензин заливаем, в полете смотрим на эту стрелку, а огнетушитель вон за той переборкой". Зато очень много навигации по различным системам, расчетов веса и центровки, радиообмена и правил полетов в разных типах воздушного пространства.
Пилотаж не отрабатывается вообще, а вот предсрывные режимы - по полной. Сваливание с тягой, без тяги, с закрылками и без, длительный полет на грани срыва с верещащим stall warning - с набором высоты и снижением, маневрами по курсу и т.п. Вывод из сложного положения - закрываешь глаза, инструктор ставит самолет в позу рака, открываешь и выводишь с контролем высоты и скорости. Потом то же самое, но по приборам.
Три часа ночью, десять ночных посадок. Несколько маршрутов с посадкой на незнакомых аэродромах, включая 200-мильный многоугольник с тремя-четырьмя посадками. В одиночку, естественно.
В сравнении с программой ДОСААФ - практически ничего общего. В первом случае на выходе "заготовка" для летного училища, во втором - пилот-частник, способный безопасно летать и возить пассажиров. Поляра крыла, уравнение Бернулли и ход поршня ему ни разу не интересны - на то механики есть.